یادداشت؛
در درس های مدیریتی بسیاری از دانشگاه های مطرح جهان مدلی وجود دارد که از آن به مدل یوگو یاد می شود.
به گزارش خودروکار، یوگو بزرگترین خودروساز یوگوسلاوی سابق بود که تحت حمایت شدید دولت یوگوسلاوی قرار داشت. یوگو در ابتدای فروپاشی بلوک شرق به دنیای آزاد راه پیدا کرد و به لطف قیمت بسیار پایین خود حتی توانست تعداد قابل توجه ای به ایالات متحده صادر کند.قیمت این خودروها در حدی بود که در ایالات متحده ارزش تعمیر کردن نداشت و هزینه تعمیر از خرید یک دستگاه یوگو در بسیاری از موارد بیشتر می شد. در نتیجه یوگو ها بعد از خرابی اساسی که زیاد هم اتفاق می افتاد معمولا رها می شدند نه تعمیر.
قیمت ارزان یوگو اما نتوانست آن را که در مقابل هرتغییر بسیار صلب بود از مرگ نجات دهد. یوگو در مدت زمان کوتاهی از اوج دوران طلایی خود افول کرد و دولت یوگوسلاوی هم نتوانست آن را نجات دهد. نهایتا یوگو نه در بازارهای خارجی که در بازارهای داخلی هم مزیتهای خود را از دست داد و بسته شد.
حالا رفتار مدیران یوگو در دوران بحران جزو مواد درسی مدیریت است، چه آنکه تکرار رفتار دوران بازار بسته و ارجاع مشکلات فروش به عوامل خارجی مانند دسیسه های شرکت های بزرگ تولید کننده، عدم پذیرش مشکلات شدید کیفی و ایمنی و پاسخ های نه چندان مودبانه به تقاضای مشتریان، سبب شد مرگ این برند زودتر از آنچه باید اتفاق بیافتد.
این روزها اما صنعت خودروی ایران رفتاری مشابه یوگو را در پیش گرفته است. مشتریان صبوری که سالها چه تولید کنندگان و چه واردکنندگان را در شرایط سخت اقتصادی حمایت کرده اند، صبرشان لبریز شده و در حال تغییر رفتار خود هستند.
مشتریان از خودروهای تکراری که بعضا بیش از بیست سال در خط تولید خودروسازی ها جا خوش کرده اند، کیفیت پایین آنها و رفتارهای تحمیلی و یک طرفه عرضه کنندگان خودرو، خسته شده و به ناگهان تصمیم به نخریدن گرفته اند. هرچند رفتار و سلیقه مدیریتی صنعت خودرو در کشور در دامن زدن به این بحران بسیار موثر است ولی دلیل اصلی تشدید آن، کاهش شدید قدرت خرید طبقه متوسط ناشی از فشار تورمی سالهای گذشته بود. در وافع کاهش شدید قدرت خرید در کنار افزایش ناگهانی و چند باره قیمت خودرو، امکان خرید را از بسیاری از خریدارن صلب کرده است.
در این بین واکنشهای غیر حرفه ای برخی مدیران خودروسازی ها و گرفتن انگشت اتهام به سوی واردکنندگان و اصرار بر بستن چشم ها بر مشکلات عدیده صنعت خودرو ، تنها به شعله ور تر شدن این عصبانیت عمومی کمک می کند.
مدیران چه در بدنه صنعت و چه در بدنه دولت و حتی قطعه سازان پرتوقع در عوض تلاش برای قانع نمودن مشتریان به خرید با پذیرش کمی ها و کاستی ها به تهدید های روزمره رو آورده اند که سبب شده است تعداد بیشتری به خیل تحریم کنندگان بپیوندند.
از سویی رفتارهای شتابزده غیر حرفه ای خودروسازان در اعلام مشارکت ها و قراردادها با خودروسازان درجه یک جهانی در حالی که هنوز عملا هیچ اتفاقی بعد از پذیرش برجام عملیاتی نشده نیز توقع مشتریان را بیش از پیش بالا برده است.
واقعیت این است که خودروی جایگزین برای بسیاری از محصولات ساخت داخل از لحاظ قیمت در سطح بین المللی وجود ندارد. ارزان ترین خودروی داخلی درحالی با قیمتی کمتر از 4500 یورو به دست مصرف کننده می رسد که فاصله آن با ارزان ترین خودرو جهان حداقل 1500 یورو است؛ اما در همین ارزانی هم هزینه های سنگین مالی و سومدیریت، مشتریان را آزار می دهد.
حرکت شتابزده به سمت قراردادهای عحیب و غریب با سازندگان چینی ، در حالی که بازار منتظر بازگشت خودروسازان مطرح جهانی است، به مشتریان ثابت کرد بنا نیست تغییر مهمی در رفتار این صنعت در مقابل تقاضای مشتریان صورت بگیرد.
در این شرایط، تغییر نگرش در مدیران مرتبط با این صنعت از سطح وزارت خانه و دولت تا سطح قطعه سازان الزامی است. وزارت صنایع باید دست از نادیده گرفتن نظرات و مطالبات مردم که نمود آن در انتخابات اتاق بازرگانی و یا انحصار در ورادات خودرو مشاهد شد بردارد و به ادامه دخالت های مدیریتی و استراتژی خود در این صنعت خاتمه دهد.
خودروسازان هم در گام اول، باید بپذیرد کیفیت و ایمنی و قیمت مناسبی را در محصولات خود به مشتریان ارائه نمی دهند و بابت آن از مشتریان صادقانه عذرخواهی کنند، سپس با بازنگری در ساختار مالی سنگین سازمانهای خود، هزینه های غیر ضروری را تا آنجا که می تواند کاهش دهند.
البته افزایش کیفیت و یا ارائه در کوتاه مدت میسر نیست ولی شروع یک حرکت واقعی می تواند بخشی از اعتماد از دست رفته را بازگرداند.
منبع:مجله تجارت فردا
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
