«خودروکار» بررسی می کند:
این روزها که بحث واگذاری سهام دولت در شرکت های بزرگ داغ است، خصوصی سازی صنعت خودرو به عنوان یکی از راهکارهای حل مشکلات این صنعت به اصلی ترین موضوع روز این صنعت تبدیل شده و دولت نیز از آمادگی برای واگذاری سهام خود در این شرکت ها خبر داده اما پرسش اساسی، پیش شرط های واگذاری سهام خودروسازان است.
به گزارش خبرنگار خودروکار، چندی بود که حسین قربانزاده رئیس سازمان خصوصی سازی از سهم حدود ۶ درصدی دولت از سهام ایران خودرو و ۱۶ درصدی از سهام سایپا خبر داد و اظهار کرد که به دلیل در وثیقه بودن همه این سهام، امکان فروش آن توسط سازمان خصوصی سازی وجود ندارد. چندی بعد محسن صالحی نیا، رییس هیات عامل ایدرو در جمع قطعه سازان از آمادگی واگذاری این میزان سهام خبر داد تا برای همیشه پرونده خصوصی سازی در صنعت خودرو بسته شود.
اما به طور قطع قائله این داستان به راحتی ختم به خیر نمی شود چرا که واگذاری سهام دولت در این صنعت آن طور که به نظر می رسد نیست. قدرت ناشی از در اختیار داشتن این سهام و درآمد حاصل از این صنعت با همه افت و خیزهایش تا با امروز مانع از واگذاری سهام دولت شده و کارشناسان این حوزه معتقدند تا به امروز عزمی جدی برای واگذاری و خصوصی سازی این صنعت وجود نداشته است. این در حالیست که خصوصی سازی پیشین صورت گرفته در این صنعت نیز تجربه ناموفقی بوده و خصولتی سازی را دامن زده از این رو تصور درستی از خصوصی سازی صنعت خودرو وجود ندارد.
هادی مرزبان راد، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در گفت و گو با خبرنگار خودروکار با تاکید بر این که دولت به دلیل قدرتی که در صنعت خودرو دارد عزمی برای واگذاری صنعت خودرو ندارد، می گوید: تا زمانی که ساختار شرکت های خودروسازی ایران درگیر تعارض منافع باشد سرمایه‌گذار به ایران خودرو و سایپا به چشم یک بنگاه اقتصادی نگاه نمی کند.
هادی مرزبان راد، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران در گفت و گو با خبرنگار خودروکار با تاکید بر این که دولت به دلیل قدرتی که در صنعت خودرو دارد عزمی برای واگذاری صنعت خودرو ندارد، می گوید: تا زمانی که ساختار شرکت های خودروسازی ایران درگیر تعارض منافع باشد سرمایه‌گذار به ایران خودرو و سایپا به چشم یک بنگاه اقتصادی نگاه نمی کند.
وی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران با تاکید بر این که خصوصی سازی خودروسازان باید با هدف انجام شود، می افزاید: در خصوصی سازی خودروسازان اهدافی مطرح می‌شود که از جمله آن‌ها کاهش قیمت محصول، افزایش کیفیت، افزایش بهره وری و کاهش بار مالی است که به دولت وارد می شود.
مرزبان راد ادامه می دهد: معمولا منافع درون سازمانی نسبت به منافع ملی در اولویت قرار دارد؛ بنابراین هر جا تولیدکننده احساس کند که روند کار به صرفه نیست، نسبت به کاهش کیفیت اقدام می کند چرا که افزایش کیفیت وابسته به قیمت است و این در حالیست که خودروسازان در حال حاضر یارانه و بودجه‌ای از دولت دریافت نمی‌کنند.
وی تاکید می کند: برای واگذاری باقیمانده سهام دولت در ایران خودرو و سایپا در ابتدا باید پیامد واگذاری‌های قبلی مورد ارزیابی و تحلیل کارشناسی قرار بگیرد چرا که شاید مهمترین پیامد واگذاری‌های قبلی را بتوان هم‌نشینی هلدینگ‌های شبه‌دولت۹ی، صندوهای بازنشستگی، قطعه‌سازان و شرکت‌های زیرمجموعه خودروساز در فهرست سهام‌داران ایران خودرو و سایپا دانست.
عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران با بیان این که در واگذاری خودروسازان بهتر است، دولت ابتدا شرکت‌های زیرمجموعه و سرمایه‌گذاران شبه‌دولتی را وادار به عقب‌نشینی و واگذاری سهام خودروسازی کند، اظهار می کند: این اقدام نخستین پیام به بخش خصوصی توانمند در جهت حمایت واقعی از تولید را مخابره می کند چرا که بزرگترین خطری که خودروسازان را تهدید می‌کند، اصرار و تعجیل بر واگذاری با هدف تأمین کسری بودجه دولت است زیرا در شرایطی که صنعت خودروی ایران از مشکلاتی همچون ناتوانی تأمین بازار داخلی، صادرات مایل به صفر و بدهی و زیان انباشته قابل تأملی رنج می‌برد، چنین تمرکزی می‌تواند تبعات شدیدتری از واگذاری‌های غیرموفق گذشته داشته باشد.
وی اهلیت و کارآمدی را مهمترین شاخص ها در واگذاری سهام خودروسازان اعلام و تصریح می کند: در شرایط کنونی سرمایه‌گذار بخش خصوصی که هوشمندانه و بر اساس منطق اقتصادی و امکان‌سنجی توسعه صنعت تصمیم می‌گیرد، تمایلی به تصاحب مالکیت و مدیریت این دو شرکت خودروسازی ندارد و در صورت تمایل به نظر می رسد، تنها به دنبال انتقال انحصار و رانت از مدیران دولتی خواهد بود.
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه درباره دلایل این ادعا گفت: رویکرد انفعالی و تصمیمات عجولانه و ضد نقیض دولت‌ها در ایجاد نگرش منفی برای بخش خصوصی نیز بی‌تأثیر نبوده است.
مرزبان راد ادامه می دهد: معمولا منافع درون سازمانی نسبت به منافع ملی در اولویت قرار دارد؛ بنابراین هر جا تولیدکننده احساس کند که روند کار به صرفه نیست، نسبت به کاهش کیفیت اقدام می کند چرا که افزایش کیفیت وابسته به قیمت است و این در حالیست که خودروسازان در حال حاضر یارانه و بودجه‌ای از دولت دریافت نمی‌کنند.
وی تاکید می کند: برای واگذاری باقیمانده سهام دولت در ایران خودرو و سایپا در ابتدا باید پیامد واگذاری‌های قبلی مورد ارزیابی و تحلیل کارشناسی قرار بگیرد چرا که شاید مهمترین پیامد واگذاری‌های قبلی را بتوان هم‌نشینی هلدینگ‌های شبه‌دولت۹ی، صندوهای بازنشستگی، قطعه‌سازان و شرکت‌های زیرمجموعه خودروساز در فهرست سهام‌داران ایران خودرو و سایپا دانست.
عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران با بیان این که در واگذاری خودروسازان بهتر است، دولت ابتدا شرکت‌های زیرمجموعه و سرمایه‌گذاران شبه‌دولتی را وادار به عقب‌نشینی و واگذاری سهام خودروسازی کند، اظهار می کند: این اقدام نخستین پیام به بخش خصوصی توانمند در جهت حمایت واقعی از تولید را مخابره می کند چرا که بزرگترین خطری که خودروسازان را تهدید می‌کند، اصرار و تعجیل بر واگذاری با هدف تأمین کسری بودجه دولت است زیرا در شرایطی که صنعت خودروی ایران از مشکلاتی همچون ناتوانی تأمین بازار داخلی، صادرات مایل به صفر و بدهی و زیان انباشته قابل تأملی رنج می‌برد، چنین تمرکزی می‌تواند تبعات شدیدتری از واگذاری‌های غیرموفق گذشته داشته باشد.
وی اهلیت و کارآمدی را مهمترین شاخص ها در واگذاری سهام خودروسازان اعلام و تصریح می کند: در شرایط کنونی سرمایه‌گذار بخش خصوصی که هوشمندانه و بر اساس منطق اقتصادی و امکان‌سنجی توسعه صنعت تصمیم می‌گیرد، تمایلی به تصاحب مالکیت و مدیریت این دو شرکت خودروسازی ندارد و در صورت تمایل به نظر می رسد، تنها به دنبال انتقال انحصار و رانت از مدیران دولتی خواهد بود.
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه درباره دلایل این ادعا گفت: رویکرد انفعالی و تصمیمات عجولانه و ضد نقیض دولت‌ها در ایجاد نگرش منفی برای بخش خصوصی نیز بی‌تأثیر نبوده است.
میترا ممسنی
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
