بازگشت مشوق‌های داخلی‌سازی خودرو

به گزارش خودروکار - دوم آبان بود که برخی خبرگزاری‌ها از تصویب جزئیات کامل تعرفه قطعات خودروهای مونتاژی توسط دولت خبر دادند و اعلام کردند که سودهای بازرگانی برای خودروها به تفکیک حجم موتور و میزان داخلی‌سازی بین ۱۳ تا ۳۵درصد افزایش یافته است. حتی گفته شد که وزارت صمت جدول تعرفه‌ای جدید را به خودروسازان ابلاغ کرده است. این جدول بر اساس میزان داخلی‌سازی خودرو تقسیم‌بندی شده و برای هر بازه‌ای میزان تعرفه را مشخص کرده است. همچنین تقسیم‌بندی براساس حجم موتور این خودروها صورت گرفته که البته در همه موارد به‌جز خودروهای کمتر از ۱۵۰۰ سی‌سی که داخلی‌سازی‌ آنها بیش از ۵۰درصد باشد، شاهد رشد تعرفه‌ها در جدول مذکور هستیم.

می‌توان گفت دو نگاه مختلف نسبت به رشد تعرفه واردات قطعات مونتاژی وجود دارد. گروه اول که مهم‌ترین آنها قطعه‌سازان هستند، معتقدند مونتاژکاران برای تولید محصولات خود از توان قطعه‌سازی داخلی استفاده نمی‌کنند. و شرکت‌های خصوصی‌ که تقریبا تمام آنها هم شرکت‌های چینی هستند، ترجیح می‌دهند قطعات موردنیاز خود را به صورت یک‌جا وارد کنند که این وضعیت در نهایت به صنعت خودروی ایران آسیب قابل‌توجهی می‌زند. این گروه از افراد می‌گویند رشد تعرفه واردات خودروهای مونتاژی باعث خواهد شد واردات قطعات چینی صرفه اقتصادی خود را از دست بدهد و این خودروسازان نیز قطعات مورد‌نیاز خود را از تولیدکنندگان داخلی تامین کنند. اما در شرایطی تعرفه واردات خودرو کامل در اسفندماه اعلام و تعرفه وارداتی‌ها افزایش یافت که طبق عرف موجود، هرگاه تعرفه واردات خودرو کامل (CBU) تغییر کند، به تبع آن باید تعرفه قطعات اعم از CKD و SKD نیز بازنگری شود.

آنچه مشخص است در تمامی کشورها و از جمله ایران بین تعرفه واردات خودرو کامل یا CBU و تعرفه واردات قطعه فاصله منطقی وجود دارد. در واقع پایین ماندن تعرفه واردات قطعات، بیشتر به سود واردکنندگان قطعه و همچنین شرکت‌های مونتاژکار چینی تمام شده و در مقابل، قطعه‌سازان داخلی و تا حدی خودروسازان را متضرر خواهد کرد. البته در کنار این مسائل، طبعا پایین ماندن تعرفه واردات قطعات، به خروج هرچه بیشتر ارز از کشور نیز خواهد انجامید. بدین ترتیب در شرایطی که رشد تعرفه‌ها مخالفان خاص خود را دارد، مونتاژکاران یا شرکت‌های خصوصی نیز در این زمینه دلایلی بر ثبات تعرفه‌ها دارند. خودروسازان خصوصی می‌گویند تولیدات قطعه‌سازان داخلی چه از نظر کیفیت و چه از نظر کمیت نمی‌تواند نیازهای آنها را برآورده کند.

نگاهی به گذشته تعرفه واردات قطعه نشان می‌دهد گرچه در سال‌های نسبتا دور میزان تعرفه‌ بستگی به میزان داخلی‌سازی خودرو داشته، اما اکنون نگاه پلکانی به آن وجود ندارد. به عبارت دیگر خودروساز خصوصی که محصولات چینی را مونتاژ می‌کند و میزان داخلی‌سازی آن زیر ۲۰درصد است، همان میزان از تعرفه را می‌پردازد که خودروسازی با شاید ۷۰درصد داخلی‌سازی مجبور به پرداخت آن است. چنین وضعیتی راه را باز می‌گذارد تا قطعات چینی بدون هزینه اضافی، راهی صنعت خودروی ایران شوند. اما آنچه از تعرفه‌بندی جدید واردات قطعات منتشر شده، نشان می‌دهد که روند پلکانی دوباره در پیش‌ گرفته شده، به صورتی که هرچه عمق داخلی‌سازی خودرو بیشتر باشد برای واردات قطعات موردنیاز آن تعرفه کمتری پرداخت می‌شود. چنین روشی می‌تواند انگیزه واردات قطعات چینی را کاهش داده و خودروسازان به‌ویژه خصوصی‌ها را ترغیب کند که از جایگزین ایرانی قطعات مورد نیاز خود استفاده کنند.

جزئیات رشد تعرفه‌ها

همان‌طور که اشاره شد پیش از این جزئیاتی از میزان رشد تعرفه واردات خودروهای مونتاژی به صورت غیررسمی منتشر شده بود؛ اما روز گذشته منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت، در مورد این موضوع مورد پرسش قرار گرفت. وی در پاسخ گفت: «درمورد تعرفه خودرو فعلا اتفاقی نیفتاده است و البته قرار است اصلاحاتی در خصوص تعرفه خودروها در جهت توسعه ساخت داخل انجام شود.» بنابراین وزارت صمت هنوز به صورت رسمی میزان رشد تعرفه‌های اعلامی را تایید نکرده است، اما به‌هرحال منطقی تاکید کرده که برنامه‌هایی در این جهت وجود دارد که نشان می‌دهد این اخبار و حتی ارقام اعلامی را نمی‌توان بی‌اساس در نظر گرفت. بنابراین می‌توانیم مروری داشته باشیم بر تغییرات احتمالی تعرفه واردات قطعات خودروهای مونتاژی تا دست‌کم حدود تغییرات روشن شده و نحوه تقسیم‌بندی این خودروها نیز مشخص شود.

بر این اساس برای خودروهای مونتاژی با حجم موتور کمتر از ۱۵۰۰ سی‌سی، سه گروه مختلف تعریف شده است. گروه اول خودروهای داخلی‌سازی کمتر از ۲۰درصد است که بر‌اساس این گزارش‌ها تعرفه واردات قطعات آنها از ۲۸درصد به ۵۱درصد افزایش می‌یابد. گروه بعدی خودروهایی با عمق داخلی‌سازی ۲۰ تا ۵۰درصد هستند که گفته می‌شود تعرفه واردات قطعات آنها به ۲۸درصد رسیده است. تا‌کنون تعرفه واردات قطعات این خودروها ۶، ۱۱ و ۱۶درصد بوده است. گروه سوم که مطلوب‌ترین گروه برای سیاستگذار محسوب می‌شوند، خودروهای با عمق داخلی‌سازی بیش از ۵۰درصد هستند که تعرفه آنها پیش از این ۱ تا ۶درصد در نظر گرفته شده بود اما گویا طبق جدول مذکور، این رقم روی یک‌درصد ثابت مانده است.

بخش دیگری از این جدول نیز به خودروهایی می‌پردازد که حجم موتور بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی دارند. این بخش نیز به دو گروه خودرویی تقسیم شده: خودروهای مونتاژی با میزان داخلی‌سازی کمتر از ۲۰درصد که تعرفه واردات قطعات آنها از ۱۶درصد به ۵۱درصد افزایش یافته و خودروهای با عمق داخلی‌سازی بین ۲۰ تا ۵۰درصد که تعرفه آنها به ۲۸درصد رسیده است. این درحالی است که تعرفه قطعات گروه اخیر پیش از این ۱، ۶ و ۱۱ درصد بوده است.

توازن منافع واردات و تولید؟

همانطور که پیش از این به آن اشاره کردیم، پرسش‌ها و نکاتی در مورد رشد تعرفه واردات خودروهای مونتاژی وجود دارد که نگاه‌ها و پاسخ‌های متفاوتی در مورد آن وجود دارد. در این مورد گفت‌وگویی داشتیم با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو و اصغر خسروشاهی، فعال صنعت قطعه. خسروشاهی معتقد است باید قانونی حاکم شود که براساس آن به مرور زمان خودروسازی به صمت داخلی‌سازی و حتی خودکفایی حرکت کند. وی می‌گوید در شرایط فعلی مونتاژکاران با عمق داخلی‌سازی ۲۰درصد از همان تعرفه‌ای استفاده می‌کنند که تولیدکنندگان خودرو که ۷۰ تا ۸۰درصد داخلی‌سازی دارند. خسروشاهی تاکید می‌کند این داخلی‌سازی اندک مونتاژکاران در مورد قطعات استاندارد بوده و هیچ‌وقت اقدامی جهت داخلی‌سازی برای قطعات موتوری نداشته‌اند.

از نظر وی این وضعیت درنهایت به نفع واردکننده و به ضرر تولیدکننده تمام می‌شود. خسروشاهی تاکید می‌کند این شرایط تا حد زیادی باعث می‌شود که صنعت خودروی ایران به شرکت‌های چینی وابسته باشد. همچنین این فعال صنعت قطعه اعتقاد دارد که تعرفه‌ها براساس میزان داخلی‌سازی باید پلکانی تنظیم شوند. وی می‌گوید این روش در دهه‌های ۷۰ و ۸۰ اجرایی می‌شد اما در نهایت حالت پلکانی رو به افول رفت. خسروشاهی اعتقاد دارد با پلکانی کردن تعرفه واردات خودروهای مونتاژی، باید سازوکاری در نظر گرفته شود که مونتاژکاران برای داخلی‌سازی به سراغ قطعات فنی‌تر مانند قطعات موتوری، گیربکس یا قطعات الکترونیکی بروند.

کریمی سنجری نیز با بخش زیادی از اظهارات خسروشاهی موافق است. وی می‌گوید سیاستگذار بیش از یک سال است که روی این طرح کار می‌کند. وی تاکید دارد که عمق داخلی‌سازی ۲۰درصد در عمل کار سختی نیست و تنها با انجام میزانی از کارهای مقدماتی می‌توان به این درصد دست یافت. این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید تاکنون مونتاژکاران با ثبت این میزان داخلی‌سازی همان تعرفه خودروسازان را پرداخت می‌کردند. کریمی سنجری معتقد است نتیجه این شرایط این بوده که هر فردی یک قرارداد بسته و شروع به مونتاژ و تولید CKD می‌کرد و سپس با برچسب «خودروساز» به‌راحتی قطعات موردنیاز برای CKD را هم با تعرفه پایین وارد می‌کرد.

 بنابراین کریمی سنجری نیز نگاه مثبتی نسبت به این تغییرات دارد. از این کارشناس حوزه خودرو پرسیدیم که آیا این تغییرات منجر به تحمیل هزینه اضافی به مصرف‌کننده خواهد شد؟ وی می‌گوید شرط اینکه چنین خطری وجود نداشته باشد رقابتی کردن بازار است. به اعتقاد کریمی سنجری، سیاستگذاری نباید به صورت خطی باشد بلکه سیاستگذاری یک بسته است. اگر سیاستگذار فکری به حال رقابتی‌ کردن بازار نکند در نهایت به قیمت تمام‌شده این خودروها اضافه شده و مصرف‌کننده مجبور به پرداخت آن می‌شود. وی تاکید دارد که در بازار رقابتی، قیمت تمام‌شده بالا، تا حد زیادی به ضرر عرضه‌کننده تمام می‌شود، چراکه مصرف‌کننده می‌تواند از خودروی جایگزین استفاده کند. بنابراین در شرایط فعلی سیاستگذار باید از ابزار تنظیم‌گری خود استفاده کند.

وی در ادامه به این نکته اشاره می‌کند که این تغییرات در مورد خودروهای تجاری کاملا تاثیرگذار است، چراکه بازار این خودروها رقابتی است؛ هرچند که رقابت نسبی در خودروهای داخلی نیز دیده می‌شود. بنابراین می‌توان گفت نگرانی اساسی در مورد نظام تعرفه‌ای واردات قطعات خودروهای مونتاژی در مورد شرکت‌هایی است  که داخلی‌سازی پایینی دارند و این مساله به‌نوعی به هم ریختن توازن بین منافع واردکنندگان و تولیدکنندگان قطعه است که با تعرفه‌های فعلی، این توازن بیشتر به سمت واردات قطعه سوق پیدا کرده است. البته فاکتور نرخ ارز نیز موثر بوده و تا حد زیادی سرعت‌گیر این موضوع است. به‌نوعی می‌توان گفت اگر نرخ ارز طی سال‌های گذشته چنین رشدی را تجربه نکرده بود احتمالا باید منتظر واردات بیشتری هم در حوزه قطعه بودیم؛ با این وجود باید دید تغییرات تعرفه‌ای تا چه اندازه در رفع این نگرانی موفق خواهند بود.