رئيس تحقيق و توسعه يا به عبارتی آر اند دی سابق آئودی می گويد: «ما خواب بوديم [اشاره به داستان اصحاب كهف] حال خون به پا خواهد شد [اشاره به فيلمي به همين نام]». يادداشت Alex Voigt را در وبسايت Clean Technica می خوانيد.
به گزارش خودروکار، «الكس ووات» در «كلين تكنيكا» ياد داشتي نوشته است كه در ادامه به صورت فشرده و مضمون آن را مي خوانيد. وي اين يادداشت را با اين جمله شروع مي كند كه او يك آلماني است و از روي خشم كامل اين يادداشت را در مورد صنعت خودروي آلمان مي نويسد:
اقتاپوس يا هشتپا، حيوان هوشمندي است و دانشمندان مي گويند اگر نسل قديم، به محض به دنيا آمدنِ نسلِ جديد نمي مُرد، اكنون هشتپا هوشمندترين جانور اقيانوس مي بود، همان طور كه انسان هوشمندترين جانور خشكي است.
هشت پاي اقتاپوس، مغز جداگانه دارد كه با مغز مركزي در ارتباطند حتي براي دانشمندان هم درك اين ارتباط پيچيده بين مغز مركزي و مغزهاي مستقل هشتپا دشوار است.
صنعت خودرو هم براي تكوين و توسعه خودروهاي برقي به همين پيچيدگي نياز دارد اما هنوز به اندازه هشتپا پيشرفته نشده و هشت پاي صنعت خودرو نمي توانند بدون آن كه در هم بپيچند، مستقل از هم و با هماهنگي مغز اصلي كار كنند.
به تدريج كه نرم افزارها كاركردهاي مختلف در خودرو را برعهده گرفتند، براي هر كاركرد، تراشه ها و پردازشگرهاي خاص همان كاركرد طراحي و توليد شد و چون اين تراشه ها را كمپاني هاي مستقل و مختلف مي ساختند، اين تراشه ها همسان فهمي و استاندارد مشترك ندارند. اين موضوع در 40 سال گذشته هم پيچيده تر شده و هم امكان برقراري ارتباط بين اين بخش هاي مختلف خودرو و كنترل آن با يك پرازشگر مركزي دشوار تر شده است.
همان تمثيل هشتپا را در نظر بگيريد، و سيستم ها و زيرسيستم هاي خودرو را به سان همان هشت پاي اقتاپوس ببينيد. هر يك از اين سيستم ها، تعريف و عملكرد خاصي دارد، براي مثال بخش موتور درون ساز [يا همان احتراق داخلي] آن در 40 سال گذشته به حدي از بلوغ رسيده كه ديگر شاهد نوآوري نيست. در همان ابتدا خودروسازان با برون سپاري قطعات با قيمت مناسب، با كيفيت بالا و با سرعت قابل قبول را تأمين كرده اند، طوري كه اكنون در يك شركت مثل فولكس واگن، 90 درصد از نرم افزارها برون سپاري مي شوند. اين شيوه باعث كاهش يكپارچگي عمودي و كاهش سرعت نوآوري ميشود.
حالا بيش از چند صد تراشه به طور جداگانه پردازش فعاليت ها در شبكه اي پيچيده در يك خودرو را برعهده دارند اما هماهنگي آنها به هيچ عنوان به شكل مركزي و يكپارچه نيست. هزاران تأمين كننده مختلف از كشورهاي مختلف در حال ساخت اين تراشه ها و نرم افزارها هستند كه كارشان را با هم هماهنگ و منسجم نمي كنند. هر سيستم كار خود را به خوبي انجام مي دهد اما لزوماً با ساير بخش ها ارتباط ندارد.
تا پيش از ظهور خودروسازي تسلا، وضع بر همين منوال پيش مي رفت و خودروسازان دنيا در همين خواب غفلت بودند. تسلا براي اولين بار يك سيستم يكپارچه عمودي با كامپيوتر مركزي را عرضه كرد كه به عنوان هسته مركزي نقش هماهنگ كننده را دارد و اگر قرار باشد كاركرد جديدي اضافه شود، بايد در همين هسته مركزي تعريف شود. بسياري از تحليل گران و محققان همين مسئله ساده را به درستي درك نكرده اند و به همين دليل است كه فرق تسلا را با ساير خودروسازان دنيا نمي دانند. اما كافي است پاي تان را روي پدال گاز تسلا فشار بدهيد تا فرق واقعي را حس كنيد.
اين طراحي در تسلا امكاني را فراهم كرده است كه شباهت زيادي به چوب شعبده بازي در هري پاتر دارد، هر نرم افزار جديدي كه مي آيد، روي اين هسته مركزي مي نشيند و هر آن چه كه به قيمت، كيفيت، ايمني ربط داشته باشد، به شكل يكپارچه در كاركردهاي جديد خودرو تسري داده مي شود.
تسلا، قانون بازي را عوض كرده است و چون حرف اول را در طراحي هاي تسلا، نرم افزار مي زند، كل بازي عوض شده است.
حالا خودروسازان با تازه واردي مواجه شده اند كه همه چيز را از اول به روز كرده است و تنها سلاحي كه براي خودروسازان قديمي باقي مانده اين است كه به زنجيره تأمين خود مراجعه كنندو از آنها بخواهند كه كاري مشابه تسلا انجام دهند، يك دهه مراكز تحقيق و توسعه خودروسازان باسابقه وقت و انرژي گذاشتند اما آن چه امروز در 2020 به دست آورده اند، به قابليت هاي مدل اس تسلا 2012 هم نمي رسد.
پيتر مرتينز Peter Mertens رئيس سابق آر اند دي آئودي و عضو هيئت مديره آن در ماه ژوئن امسال گفت: «اين را با صداقت بگويم – زماني كه مسئوليت برعهده داشتم، همه خواب بوديم، نه فقط صنعت خودرو، بلكه به طور خاص، تأمين كنندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو در خواب بودند.» وي در ادامه مي گويد: «من تصميم ها اشتباهي گرفتم، ما بيش از حد روي تأمين كنندگان حساب باز كرديم و اعتماد بيش از حد داشتيم كه مي توانند كاري بكنند.»
به مدت 10 سال، تأمين كنندگان در زيرمجموعه هاي خود بهبود ايجاد كردند، زيرساخت هاي نرم افزار و فناوري اطلاعات خود را در بخش خودرو بهتر كردند و تصور مي كردند كه مي توانند يك خودرويي ارائه كنند كه از لحاظ ديجيتالي يكپارچه است، آنها فكر مي كردند با اين روش مي توانند همان كاري را بكنند كه تسلا كرد و يك دهه وقت گذاشتند.
طراحان در شركت هاي تأمين كننده، به جاي آن كه از صفر شروع كنند، مي خواستند كه همان زيرمجموعه اي و نرم افزارهاي موجود را بهبود دهند. غافل از اين كه بايد همه ي آن چه داشتند را كنار مي گذاشتند و معماري جديد خلق مي كردند. [براي داشتن خانه هوشمند امروزي با همه شبكه ها و اتصالات جديدش نمي توان روي يك خانه كلنگي كار كرد.] اما تأمين كنندگان به جاي طراحي معماري از صفر، به دليل مشكلات گردش مالي و سوددهي راه درست در پيش نگرفتند. به بيان ديگر مديران در صنعت خودرو، مديريت بانك خون را به خون آشام سپردند.
حداقل در مقطعي از زمان، انتظار مي رفت كه مديران در سازندگان اوريجنال [او ايي ام ها] به اين تشخيص مي رسيدند كه ارائه راه حل را به مجموعه ي اشتباهي سپرده اند: تأمين كننده قطعه.
امروز همه اين مديران از صنعت خودرو رفته اند [بازنشست شده يا تغيير شغل داده يا از كار بركنار شده اند] اما جانشين هاي آنها يا نمي دانند يا جرأت ندارند گذشته را پشت سر بگذارند و از نو شروع كنند. در عوض رويكرد تحول آرام را در پيش گرفته اند با اين كه مي دانند وقت كافي ندارند. امروز زمان گران بها ترين دارايي است و اين دارايي باارزش بسيار محدود است. اين دارايي را نمي توان خريد، والا صنعت خودرو پول آن را دارد. با ريختن پول و منابع نمي توان مشكل نرم افزار را حل كرد.
مدير عامل سابق فولكس هربرت دييس كه به تازگي سكان هدايت اين خودروسازي را واگذار كرد در همين ماه پيش گفت: «سال ها طول مي كشد كه به سطح لازم از تخصص و كارشناسي در نرم افزار برسيم كه بتواند در جبهه مقدم به رقابت بپردازد. حتي امروز يك خط كد نرم افزاري را خودمان نمي نويسيم.»
بزرگترين دارايي ارزشمند براي يك شركت مشتري محور دسترسي به مشتري است كه بدون نرم افزار از دست مي رود. در عصر ديجيتال، طلاي رايج، داده هاي مشتري است كه بدون نرم افزار از دسترس خودروساز خارج است. بدون نرم افزار، يك خودروساز فقط مونتاژ كننده با سود بسيار پايين است كه حفظ آن جاذبه ندارد.
نرم افزار، چوب شعبده بازي نيست، نرم افزار بخشي از فناوري است، و براي مديريت آن نياز به مهندس نرم افزار و يك سازمان توليد كننده نرم افزار است. اگر شما به مديران سخت افزار اجازه مديريت نرم افزار را بدهيد، چه طور مي توانيد انتظار موفقيت داشته باشيد؟
فولكس براي حل مشكلات خودروهاي ايي-تران، تايكان، ايي كيو سي و آي دي.3 مجبور به استخدام 10 هزار نيرو در بخش فناوري اطلاعات [آي تي] شده كه براي حل اين مشكل اگر به موقع و درست اقدام كرده بود، 50 يا حداكثر 100 مهندس نرم افزار كافي بود.
هربرت دييس، شغل خود به عنوان مدير عامل را به خاطر همين مسائل نرم افزار از دست داد. از اين به بعد هم تعداد زيادي از مديران در گروه فولكس واگن شغل خود را از دست خواهند داد چون آنها اصلا نمي دانند در مورد چه چيزي صحبت مي كنند.
آينده صنعت خودرو به نوشتن صحيح نرم افزار بستگي دارد، چه در بخش خدمات و چه در بخش هاي ديگر نظير، ارزش، سود و غيره و براي حل اين مشكل، كساني بايد در هيئت مديره حاضر باشند و قدرت تصميم گيري داشته باشند كه نرم افزار بفهمند. عضو هيئت مديره كه تا به حال در زندگي خود يك خط كد نرم افزار نديده، چگونه مي تواند در عصري عضو هيئت مديره باشد كه نرم افزار حرف اول را مي زند. امروزه نرم افزارها سهم بزرگي از سود يك شركت را رقم مي زنند. در دنيا تنها عرصه اي كه هنوز 80 تا 90 درصد حاشيه سود به وجود مي آورد صنعت نرم افزار است. متأسفانه در بخش مهمي از شركت ها، كساني تصميم هاي بزرگ را مي گيرند كه زبان نرم افزار را نمي دانند و از نقش آن در موفقيت باخبر نيستند. و كسي كه مسئله را نفهمد، چگونه مي تواند به ارائه راه حل كمك كند.
«پييش» و «وينتركورن» از مديران سابق گروه فولكس مي گفتند كه در خونشان بنزين دارند، اما آيا مديران امروز در خون خود كدنويسي يا الكتريسته دارند؟ اگر ندارند براي اين شغل ساخته نشده اند چون عصري آغاز شده است كه به خودروهاي برقي و نرم افزاري تعلق دارد.
در خودروسازان فولكس، آئودي، پورشه، ب ام و و دايمر براي جذب مديران، بايد دانش آنان در عرصه نرم افزار سنجيده شود و سپس به آنان كار سپرده شود و الا در عصر ديجيتال، كساني كه به اين دانش مجهز نباشند براي مشاغل آتي در صنعت خودرو مناسب نيستند.
الون ماسك در سن 12 سالگي برنامه ي نرم افزار به نام BlaStar نوشت و حالا كمپاني خودروسازي تسلا، مجهز به كسي است كه نرم افزار مي فهمد. براي همين هم هست كه تفاوت ايجاد كرده است. [همين حالا ارزش سهام تسلا از مجموع سه خودروساز بزرگ آمريكا (جنرال موتورز، فورد و فيات كرايسلر) بالاتر است.] هر صنعت و كسب و كاري براي مدير و اعضاي هيئت مديره به كساني نياز دارد كه كسب و كارشان را بفهمند، و حالا وقت آن رسيده كه اعضاي هيئت مديره شركت هاي خودروساز را كساني تشكيل دهند كه اين حداقل ها را داشته باشند.
اين درخواست بحق سهامداران است كه مديرانشان كسب و كارشان را بشناسند. سهامداران بايد بدانند كه در حال حاضر ارزش سهام تسلا از مجموع سهام شركت هاي گروه خودروسازي فولكس، ب ام و و دايملر بالاتر است.
پيتر مرتينز، عضو سابق هيئت مديره آئودي، فولكس، ولوو، جاگوار لندرور در ماه ژوئن سال 2020 گفت:
«ما را خواب برد (...) خون به پا خواهد شد!»
اقتاپوس يا هشتپا، حيوان هوشمندي است و دانشمندان مي گويند اگر نسل قديم، به محض به دنيا آمدنِ نسلِ جديد نمي مُرد، اكنون هشتپا هوشمندترين جانور اقيانوس مي بود، همان طور كه انسان هوشمندترين جانور خشكي است.
هشت پاي اقتاپوس، مغز جداگانه دارد كه با مغز مركزي در ارتباطند حتي براي دانشمندان هم درك اين ارتباط پيچيده بين مغز مركزي و مغزهاي مستقل هشتپا دشوار است.
صنعت خودرو هم براي تكوين و توسعه خودروهاي برقي به همين پيچيدگي نياز دارد اما هنوز به اندازه هشتپا پيشرفته نشده و هشت پاي صنعت خودرو نمي توانند بدون آن كه در هم بپيچند، مستقل از هم و با هماهنگي مغز اصلي كار كنند.
به تدريج كه نرم افزارها كاركردهاي مختلف در خودرو را برعهده گرفتند، براي هر كاركرد، تراشه ها و پردازشگرهاي خاص همان كاركرد طراحي و توليد شد و چون اين تراشه ها را كمپاني هاي مستقل و مختلف مي ساختند، اين تراشه ها همسان فهمي و استاندارد مشترك ندارند. اين موضوع در 40 سال گذشته هم پيچيده تر شده و هم امكان برقراري ارتباط بين اين بخش هاي مختلف خودرو و كنترل آن با يك پرازشگر مركزي دشوار تر شده است.
همان تمثيل هشتپا را در نظر بگيريد، و سيستم ها و زيرسيستم هاي خودرو را به سان همان هشت پاي اقتاپوس ببينيد. هر يك از اين سيستم ها، تعريف و عملكرد خاصي دارد، براي مثال بخش موتور درون ساز [يا همان احتراق داخلي] آن در 40 سال گذشته به حدي از بلوغ رسيده كه ديگر شاهد نوآوري نيست. در همان ابتدا خودروسازان با برون سپاري قطعات با قيمت مناسب، با كيفيت بالا و با سرعت قابل قبول را تأمين كرده اند، طوري كه اكنون در يك شركت مثل فولكس واگن، 90 درصد از نرم افزارها برون سپاري مي شوند. اين شيوه باعث كاهش يكپارچگي عمودي و كاهش سرعت نوآوري ميشود.
حالا بيش از چند صد تراشه به طور جداگانه پردازش فعاليت ها در شبكه اي پيچيده در يك خودرو را برعهده دارند اما هماهنگي آنها به هيچ عنوان به شكل مركزي و يكپارچه نيست. هزاران تأمين كننده مختلف از كشورهاي مختلف در حال ساخت اين تراشه ها و نرم افزارها هستند كه كارشان را با هم هماهنگ و منسجم نمي كنند. هر سيستم كار خود را به خوبي انجام مي دهد اما لزوماً با ساير بخش ها ارتباط ندارد.
تا پيش از ظهور خودروسازي تسلا، وضع بر همين منوال پيش مي رفت و خودروسازان دنيا در همين خواب غفلت بودند. تسلا براي اولين بار يك سيستم يكپارچه عمودي با كامپيوتر مركزي را عرضه كرد كه به عنوان هسته مركزي نقش هماهنگ كننده را دارد و اگر قرار باشد كاركرد جديدي اضافه شود، بايد در همين هسته مركزي تعريف شود. بسياري از تحليل گران و محققان همين مسئله ساده را به درستي درك نكرده اند و به همين دليل است كه فرق تسلا را با ساير خودروسازان دنيا نمي دانند. اما كافي است پاي تان را روي پدال گاز تسلا فشار بدهيد تا فرق واقعي را حس كنيد.
اين طراحي در تسلا امكاني را فراهم كرده است كه شباهت زيادي به چوب شعبده بازي در هري پاتر دارد، هر نرم افزار جديدي كه مي آيد، روي اين هسته مركزي مي نشيند و هر آن چه كه به قيمت، كيفيت، ايمني ربط داشته باشد، به شكل يكپارچه در كاركردهاي جديد خودرو تسري داده مي شود.
تسلا، قانون بازي را عوض كرده است و چون حرف اول را در طراحي هاي تسلا، نرم افزار مي زند، كل بازي عوض شده است.
حالا خودروسازان با تازه واردي مواجه شده اند كه همه چيز را از اول به روز كرده است و تنها سلاحي كه براي خودروسازان قديمي باقي مانده اين است كه به زنجيره تأمين خود مراجعه كنندو از آنها بخواهند كه كاري مشابه تسلا انجام دهند، يك دهه مراكز تحقيق و توسعه خودروسازان باسابقه وقت و انرژي گذاشتند اما آن چه امروز در 2020 به دست آورده اند، به قابليت هاي مدل اس تسلا 2012 هم نمي رسد.
پيتر مرتينز Peter Mertens رئيس سابق آر اند دي آئودي و عضو هيئت مديره آن در ماه ژوئن امسال گفت: «اين را با صداقت بگويم – زماني كه مسئوليت برعهده داشتم، همه خواب بوديم، نه فقط صنعت خودرو، بلكه به طور خاص، تأمين كنندگان قطعات و مجموعه هاي خودرو در خواب بودند.» وي در ادامه مي گويد: «من تصميم ها اشتباهي گرفتم، ما بيش از حد روي تأمين كنندگان حساب باز كرديم و اعتماد بيش از حد داشتيم كه مي توانند كاري بكنند.»
به مدت 10 سال، تأمين كنندگان در زيرمجموعه هاي خود بهبود ايجاد كردند، زيرساخت هاي نرم افزار و فناوري اطلاعات خود را در بخش خودرو بهتر كردند و تصور مي كردند كه مي توانند يك خودرويي ارائه كنند كه از لحاظ ديجيتالي يكپارچه است، آنها فكر مي كردند با اين روش مي توانند همان كاري را بكنند كه تسلا كرد و يك دهه وقت گذاشتند.
طراحان در شركت هاي تأمين كننده، به جاي آن كه از صفر شروع كنند، مي خواستند كه همان زيرمجموعه اي و نرم افزارهاي موجود را بهبود دهند. غافل از اين كه بايد همه ي آن چه داشتند را كنار مي گذاشتند و معماري جديد خلق مي كردند. [براي داشتن خانه هوشمند امروزي با همه شبكه ها و اتصالات جديدش نمي توان روي يك خانه كلنگي كار كرد.] اما تأمين كنندگان به جاي طراحي معماري از صفر، به دليل مشكلات گردش مالي و سوددهي راه درست در پيش نگرفتند. به بيان ديگر مديران در صنعت خودرو، مديريت بانك خون را به خون آشام سپردند.
حداقل در مقطعي از زمان، انتظار مي رفت كه مديران در سازندگان اوريجنال [او ايي ام ها] به اين تشخيص مي رسيدند كه ارائه راه حل را به مجموعه ي اشتباهي سپرده اند: تأمين كننده قطعه.
امروز همه اين مديران از صنعت خودرو رفته اند [بازنشست شده يا تغيير شغل داده يا از كار بركنار شده اند] اما جانشين هاي آنها يا نمي دانند يا جرأت ندارند گذشته را پشت سر بگذارند و از نو شروع كنند. در عوض رويكرد تحول آرام را در پيش گرفته اند با اين كه مي دانند وقت كافي ندارند. امروز زمان گران بها ترين دارايي است و اين دارايي باارزش بسيار محدود است. اين دارايي را نمي توان خريد، والا صنعت خودرو پول آن را دارد. با ريختن پول و منابع نمي توان مشكل نرم افزار را حل كرد.
مدير عامل سابق فولكس هربرت دييس كه به تازگي سكان هدايت اين خودروسازي را واگذار كرد در همين ماه پيش گفت: «سال ها طول مي كشد كه به سطح لازم از تخصص و كارشناسي در نرم افزار برسيم كه بتواند در جبهه مقدم به رقابت بپردازد. حتي امروز يك خط كد نرم افزاري را خودمان نمي نويسيم.»
بزرگترين دارايي ارزشمند براي يك شركت مشتري محور دسترسي به مشتري است كه بدون نرم افزار از دست مي رود. در عصر ديجيتال، طلاي رايج، داده هاي مشتري است كه بدون نرم افزار از دسترس خودروساز خارج است. بدون نرم افزار، يك خودروساز فقط مونتاژ كننده با سود بسيار پايين است كه حفظ آن جاذبه ندارد.
نرم افزار، چوب شعبده بازي نيست، نرم افزار بخشي از فناوري است، و براي مديريت آن نياز به مهندس نرم افزار و يك سازمان توليد كننده نرم افزار است. اگر شما به مديران سخت افزار اجازه مديريت نرم افزار را بدهيد، چه طور مي توانيد انتظار موفقيت داشته باشيد؟
فولكس براي حل مشكلات خودروهاي ايي-تران، تايكان، ايي كيو سي و آي دي.3 مجبور به استخدام 10 هزار نيرو در بخش فناوري اطلاعات [آي تي] شده كه براي حل اين مشكل اگر به موقع و درست اقدام كرده بود، 50 يا حداكثر 100 مهندس نرم افزار كافي بود.
هربرت دييس، شغل خود به عنوان مدير عامل را به خاطر همين مسائل نرم افزار از دست داد. از اين به بعد هم تعداد زيادي از مديران در گروه فولكس واگن شغل خود را از دست خواهند داد چون آنها اصلا نمي دانند در مورد چه چيزي صحبت مي كنند.
آينده صنعت خودرو به نوشتن صحيح نرم افزار بستگي دارد، چه در بخش خدمات و چه در بخش هاي ديگر نظير، ارزش، سود و غيره و براي حل اين مشكل، كساني بايد در هيئت مديره حاضر باشند و قدرت تصميم گيري داشته باشند كه نرم افزار بفهمند. عضو هيئت مديره كه تا به حال در زندگي خود يك خط كد نرم افزار نديده، چگونه مي تواند در عصري عضو هيئت مديره باشد كه نرم افزار حرف اول را مي زند. امروزه نرم افزارها سهم بزرگي از سود يك شركت را رقم مي زنند. در دنيا تنها عرصه اي كه هنوز 80 تا 90 درصد حاشيه سود به وجود مي آورد صنعت نرم افزار است. متأسفانه در بخش مهمي از شركت ها، كساني تصميم هاي بزرگ را مي گيرند كه زبان نرم افزار را نمي دانند و از نقش آن در موفقيت باخبر نيستند. و كسي كه مسئله را نفهمد، چگونه مي تواند به ارائه راه حل كمك كند.
«پييش» و «وينتركورن» از مديران سابق گروه فولكس مي گفتند كه در خونشان بنزين دارند، اما آيا مديران امروز در خون خود كدنويسي يا الكتريسته دارند؟ اگر ندارند براي اين شغل ساخته نشده اند چون عصري آغاز شده است كه به خودروهاي برقي و نرم افزاري تعلق دارد.
در خودروسازان فولكس، آئودي، پورشه، ب ام و و دايمر براي جذب مديران، بايد دانش آنان در عرصه نرم افزار سنجيده شود و سپس به آنان كار سپرده شود و الا در عصر ديجيتال، كساني كه به اين دانش مجهز نباشند براي مشاغل آتي در صنعت خودرو مناسب نيستند.
الون ماسك در سن 12 سالگي برنامه ي نرم افزار به نام BlaStar نوشت و حالا كمپاني خودروسازي تسلا، مجهز به كسي است كه نرم افزار مي فهمد. براي همين هم هست كه تفاوت ايجاد كرده است. [همين حالا ارزش سهام تسلا از مجموع سه خودروساز بزرگ آمريكا (جنرال موتورز، فورد و فيات كرايسلر) بالاتر است.] هر صنعت و كسب و كاري براي مدير و اعضاي هيئت مديره به كساني نياز دارد كه كسب و كارشان را بفهمند، و حالا وقت آن رسيده كه اعضاي هيئت مديره شركت هاي خودروساز را كساني تشكيل دهند كه اين حداقل ها را داشته باشند.
اين درخواست بحق سهامداران است كه مديرانشان كسب و كارشان را بشناسند. سهامداران بايد بدانند كه در حال حاضر ارزش سهام تسلا از مجموع سهام شركت هاي گروه خودروسازي فولكس، ب ام و و دايملر بالاتر است.
پيتر مرتينز، عضو سابق هيئت مديره آئودي، فولكس، ولوو، جاگوار لندرور در ماه ژوئن سال 2020 گفت:
«ما را خواب برد (...) خون به پا خواهد شد!»
منبع: سایپانیوز
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
