صنعت موتورسیکلت همچون گوشت قربانی است که اما و اگرهای بسیاری درباره آن مطرح است. منتقدانی در تلاش برای اصلاح آلایندگی آن هستند و تولیدکنندگان با اشاره به فراهم نبودن زیرساخت‌ها در تغییرات سوختی این صنعت از بنزینی به برقی و حتی کاربراتوری به انژکتوری چنین تغییراتی را زمینه نابودی این صنعت می‌دانند.
به گزارش خودروکار، سیدنواب حسینی‌منش، قائم‌مقام ستاد معاینه فنی خودروهای تهران در گفت‌وگو با «گسترش صنعت» بیان کرد: مدیرانی که برای صنعتی درباره موضوعی تصمیم می‌گیرند به طور قطع کار کارشناسی انجام داده و با فکر و عقلانیت کار را پیش برده‌اند. تصمیم‌هایی که برای صنعت موتورسیکلت در یکی دو سال اخیر گرفته شد بر اساس جلسه‌های بسیاری با متصدیان و تولیدکنندگان بود. در این جلسه‌ها که در شورای‌عالی ترافیک، دفتر حمل‌ونقل و ترافیک وزارت کشور برگزار شد بارها کارشناسان مربوط با تولیدکنندگان موتورسیکلت گفت‌وگو داشته و موضوع‌های مرتبط را مورد بحث و بررسی قرار داده‌اند.
وی افزود: در جلسه‌های مختلف موضوع‌ها با حضور صنعتگران فعال این حوزه بارها بررسی شد و تاکید می‌کنم این امر غیرقابل کتمان است که موتورسیکلت کاربراتوری آلایندگی زیادی دارد. این کارشناس ادامه داد: وقتی عنوان می‌شود آلودگی موتورسیکلت‌های کاربراتوری N درصد است با وجود تمام شواهد امری پذیرفته است. همچنین، ۵۰ درصد تصادف‌های منجر به مرگ برای عابر و راننده در شهر تهران به وسیله موتورسیکلت است؛ موضوعی روشن که می‌توان آن را از پلیس راهور پیگیری کرد.
حسینی‌منش خاطرنشان کرد: وقتی عنوان می‌شود موتورسیکلت‌های موجود به لحاظ طراحی ضعف دارند تولیدکنندگان می‌پذیرند اما هنگامی که خواسته می‌شود تغییرات را اعمال کنند و تحولاتی در وضعیت صنعت موتورسیکلت را به وجود آورند، گلایه می‌کنند هزینه‌ها بالا می‌رود و مردم محصولات را نمی‌خرند، ضمن آنکه صنعتگران این حوزه بیکار می‌شوند. وی گفت: این استدلال نمی‌تواند منطقی و عقلانی باشد.
اعلام می‌کنند صنعت موتورسیکلت در کشور دارای ۴ تا ۵ هزار نیروی کار مستقیم و همین تعداد نیز نیروی غیرمستقیم است در حالی که تعداد کشته‌شدگان به واسطه موتورسیکلت در کشور سالانه ۸ هزار نفر است. بیشتر آنها نیز جوان هستند. به گفته قائم‌مقام ستاد معاینه فنی خودروهای تهران، این موضوع فقط در زمینه ایمنی است که به طور شفاف می‌بینیم اما اگر وارد بحث آلودگی هوا شویم همین ۱۶ درصد آلودگی هوا را ضربدر ۴ هزار کشته سالانه در شهر تهران کنیم درمی‌یابیم چه رقمی به‌دست می‌آید.
حرکت به سوی دانش روز
حسینی‌منش در ادامه نیز تاکید کرد: بارها جلسه گذاشته شد و مدیران این حوزه و کارشناسان مختلف اعم از حوزه سوخت، سازمان حفاظت محیط‌زیست و وزارت کشور در کارگروه زیربنایی هیات‌دولت حضور داشتند. تمام استدلال‌ها شنیده شد و در پایان دولت تصمیم گرفت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری متوقف شود زیرا با برآورد تمام مسائل ناگزیر از توقف تولید کاربراتوری‌ها شدیم.
او گفت: بخواهیم یا نخواهیم باید به سمت دانش روز و تحولاتی در کاهش آلودگی هوا و محیط‌زیست حرکت کنیم. امروز با گذشت نیم قرن از صنعت موتورسیکلت در کشور کدام تولیدکننده داخلی توانسته انجین موتورسیکلت را خود تولید و تامین کند؟ صنعتگران هنوز مونتاژکار موتورسیکلت‌های چینی هستند. حتی جالب است اگر عکس‌های قدیمی را ببینید همان موتورسیکلت‌هایی در آن مشاهده می‌شود که امروز نیز در خیابان در حال تردد است. حسینی‌منش در پایان گفت: دنیا متحول شده اما صنعت موتورسیکلت کشور همچنان می‌خواهد به روال ۴ و ۵ دهه گذشته فعالیت داشته باشد.
در دوره طلایی هستیم
حبیب‌الله محمودان، نایب‌رئیس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت و دوچرخه نگاه دیگری به شرایط موجود دارد. وی در این باره گفت: امروز کشور وارد نوعی جنگ اقتصادی شده است که باور نداریم و در ادامه همان کاری را می‌کنیم که پیش‌تر انجام داده‌ایم و نتیجه‌ای جز شکست نداشته است. این شگرد استعمارگران است که کشورهایی که صاحب صنعت هستند را به خود مشغول کند. او گفت: در دوره طلایی هستیم و فرصتی است که در این شرایط باید صنعت را رو به جلو حرکت دهیم. میدان مبارزه فضای اقتصادی و صنعتی است.
اگر به خود مشغول باشیم در این شرایط از ظرفیت‌های موجود نمی‌توانیم استفاده کنیم و فرصت‌ها را از دست می‌دهیم. این صنعتگر افزود: امروز واردات محدود شده و زمانی کشوری به مشکل برمی‌خورد که نتواند نیازها و محصولات اساسی و غیراساسی خود را تامین کند. در صنعت کشور با وجود پیشینه طولانی به جای همدلی، تقابل بین افراد وجود دارد.
پرسش این است که آیا در این شرایط افزایش استانداردها برای موتورسیکلت در شکل کلان به نفع اقتصاد کشور است؟ به اسم محیط‌زیست نباید مولفه‌های استانداردی را افزایش داد و موتورسیکلت یورو ۴ را اجباری کرد. نایب‌رئیس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت و دوچرخه از توقف پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌ها خبر داد و گفت: هم‌اکنون در پایان ماه سوم سال قرار داریم و به بهانه ارتقای کیفی، موتورسیکلت‌ها پلاک نمی‌شوند در حالی که ضرورتی برای این برهه زمانی ندارد. وی تاکید کرد: به جای این امر باید قطعاتی تولید کنیم که در کشور تولید ندارند و واردات آن ارزبری دارد. برای نمونه، باید تولید صفحه‌کلاچ در داخل آغاز شود زیرا در آینده‌ای نه چندان دور معطل صفحه کلاچ همین موتورسیکلت‌های قدیمی خواهیم بود.
داخلی‌سازی بیشتر قطعات
با تمام این توضیح‌ها، آیا این دلیلی است که به سوی فناوری نرویم و بر اساس دانش روز تولید نداشته باشیم؟ محمودان در توضیح این موضوع گفت: فناوری باید به وسیله فرآیندی خاص وارد کشور شود. در واقع، فناوری در فرآیند توسعه محقق می‌شود. امروز به شرکتی که نقدینگی ندارد و ۶ ماه است حقوق کارگران خود را نداده یا با سازمان تامین‌اجتماعی به چالش خورده نباید فشار آورد که کیفیت خود را ارتقا دهد وگرنه اجازه فعالیت ندارد. اجبار این موضوع سیاست درستی نیست.
وی یادآور شد: زمانی که چرخی به راه افتاد باید در مسیر اصلاحات باشد. اکنون ۵۰ سال است که وضعیت صنعت موتورسیکلت به یک روال حرکت کرده و تغییرات خاصی نداشته است. تولید وجود داشته در حالی که پیشرفتی حاصل نشده است. نایب‌رئیس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت و دوچرخه در چرایی این امر گفت: آنچه در گذشته انجام شده به بحث و بررسی نیاز دارد؛ اینکه برای فعالیت چه موانعی وجود داشته است.
اما موضوع مهم امروز داخلی‌سازی و خودکفایی بیشتر در قطعات است. در آینده‌ای نه‌چندان دور انجام این امر ذخیره ارزی به دنبال خواهد داشت و اگر فشار تحریمی بیشتر هم شود صنعت ملی ما می‌تواند ادامه حیات دهد. برای مثال، در دوره‌ای واردات سیگار محدود شد و برای تهیه آن صف طولانی شکل گرفت. نباید اجازه دهیم همین موضوع برای صنعت موتورسیکلت و قطعات آن به وجود آید.
امروز باید خود را به لحاظ خودکفایی به نقطه مطلوب برسانیم که کمتر آسیب‌پذیر باشیم. وی معتقد است: با شلوغ کردن فضا اجازه داده نمی‌شود درست بیندیشیم و راه معقول را در پیش بگیریم. در شرایط کنونی که ممکن است تحریم‌های بیشتری اعمال شود نباید به فکر ارتقای یورو ۵ و... باشیم. امروز تنوع محصول در صنعت موتورسیکلت و خودرو وجود دارد که با فشارهای تحریمی تولید با چالش روبه‌رو خواهد شد.
او افزود: بهتر است در فضا و موقعیت امروز به داخلی‌سازی قطعات در سطح بالاتر بپردازیم. شاید به لحاظ کیفی در ابتدا مناسب نباشد اما به مرور بهتر خواهد شد. زمانی که برای نخستین‌بار موتورسیکلت‌های چینی وارد کشور شد پس از یک ماه دچار مشکل می‌شد که با قطعات ژاپنی اصلاح می‌شد. اما با گذشت زمان قطعات در داخل تولید شد و کیفیت آنها بهبود یافت. وی به گلایه گفت: هم‌اکنون پلاک‌گذاری موتورسیکلت تا رسیدن به استانداردهای یورو ۴ متوقف شده اما این ممکن است که پس از رسیدن به این نقطه دوباره پس از ۳ یا ۴ ماه اعلام شود یورو ۵ اجباری است. باید به بلوغ رسید تا آسیب کمتری دید. محمودان در پایان خاطرنشان کرد: قطعات موتورسیکلت و نیز خود دستگاه‌ها متنوع است. از این رو، باید تمرکز روی ضعف‌های تولید باشد. در نتیجه، مسیر ارتقای صنایع را باید درست ترسیم کرد.
سخن آخر
در صنعت موتورسیکلت کلاف سردرگمی وجود دارد که بین افراد مرتبط با آن آرا یکی نیست. تولیدکنندگان حرف خود را می‌زنند و مدیران دولتی در بحث فناوری و محیط‌زیست استدلال‌های خود را دارند. به نظر می‌رسد تا همدلی رخ ندهد صنعت موتورسیکلت بسامان نخواهد شد.
منبع:گسترش صنعت
انتهای پیام/
وی افزود: در جلسه‌های مختلف موضوع‌ها با حضور صنعتگران فعال این حوزه بارها بررسی شد و تاکید می‌کنم این امر غیرقابل کتمان است که موتورسیکلت کاربراتوری آلایندگی زیادی دارد. این کارشناس ادامه داد: وقتی عنوان می‌شود آلودگی موتورسیکلت‌های کاربراتوری N درصد است با وجود تمام شواهد امری پذیرفته است. همچنین، ۵۰ درصد تصادف‌های منجر به مرگ برای عابر و راننده در شهر تهران به وسیله موتورسیکلت است؛ موضوعی روشن که می‌توان آن را از پلیس راهور پیگیری کرد.
حسینی‌منش خاطرنشان کرد: وقتی عنوان می‌شود موتورسیکلت‌های موجود به لحاظ طراحی ضعف دارند تولیدکنندگان می‌پذیرند اما هنگامی که خواسته می‌شود تغییرات را اعمال کنند و تحولاتی در وضعیت صنعت موتورسیکلت را به وجود آورند، گلایه می‌کنند هزینه‌ها بالا می‌رود و مردم محصولات را نمی‌خرند، ضمن آنکه صنعتگران این حوزه بیکار می‌شوند. وی گفت: این استدلال نمی‌تواند منطقی و عقلانی باشد.
اعلام می‌کنند صنعت موتورسیکلت در کشور دارای ۴ تا ۵ هزار نیروی کار مستقیم و همین تعداد نیز نیروی غیرمستقیم است در حالی که تعداد کشته‌شدگان به واسطه موتورسیکلت در کشور سالانه ۸ هزار نفر است. بیشتر آنها نیز جوان هستند. به گفته قائم‌مقام ستاد معاینه فنی خودروهای تهران، این موضوع فقط در زمینه ایمنی است که به طور شفاف می‌بینیم اما اگر وارد بحث آلودگی هوا شویم همین ۱۶ درصد آلودگی هوا را ضربدر ۴ هزار کشته سالانه در شهر تهران کنیم درمی‌یابیم چه رقمی به‌دست می‌آید.
حرکت به سوی دانش روز
حسینی‌منش در ادامه نیز تاکید کرد: بارها جلسه گذاشته شد و مدیران این حوزه و کارشناسان مختلف اعم از حوزه سوخت، سازمان حفاظت محیط‌زیست و وزارت کشور در کارگروه زیربنایی هیات‌دولت حضور داشتند. تمام استدلال‌ها شنیده شد و در پایان دولت تصمیم گرفت تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری متوقف شود زیرا با برآورد تمام مسائل ناگزیر از توقف تولید کاربراتوری‌ها شدیم.
او گفت: بخواهیم یا نخواهیم باید به سمت دانش روز و تحولاتی در کاهش آلودگی هوا و محیط‌زیست حرکت کنیم. امروز با گذشت نیم قرن از صنعت موتورسیکلت در کشور کدام تولیدکننده داخلی توانسته انجین موتورسیکلت را خود تولید و تامین کند؟ صنعتگران هنوز مونتاژکار موتورسیکلت‌های چینی هستند. حتی جالب است اگر عکس‌های قدیمی را ببینید همان موتورسیکلت‌هایی در آن مشاهده می‌شود که امروز نیز در خیابان در حال تردد است. حسینی‌منش در پایان گفت: دنیا متحول شده اما صنعت موتورسیکلت کشور همچنان می‌خواهد به روال ۴ و ۵ دهه گذشته فعالیت داشته باشد.
در دوره طلایی هستیم
حبیب‌الله محمودان، نایب‌رئیس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت و دوچرخه نگاه دیگری به شرایط موجود دارد. وی در این باره گفت: امروز کشور وارد نوعی جنگ اقتصادی شده است که باور نداریم و در ادامه همان کاری را می‌کنیم که پیش‌تر انجام داده‌ایم و نتیجه‌ای جز شکست نداشته است. این شگرد استعمارگران است که کشورهایی که صاحب صنعت هستند را به خود مشغول کند. او گفت: در دوره طلایی هستیم و فرصتی است که در این شرایط باید صنعت را رو به جلو حرکت دهیم. میدان مبارزه فضای اقتصادی و صنعتی است.
اگر به خود مشغول باشیم در این شرایط از ظرفیت‌های موجود نمی‌توانیم استفاده کنیم و فرصت‌ها را از دست می‌دهیم. این صنعتگر افزود: امروز واردات محدود شده و زمانی کشوری به مشکل برمی‌خورد که نتواند نیازها و محصولات اساسی و غیراساسی خود را تامین کند. در صنعت کشور با وجود پیشینه طولانی به جای همدلی، تقابل بین افراد وجود دارد.
پرسش این است که آیا در این شرایط افزایش استانداردها برای موتورسیکلت در شکل کلان به نفع اقتصاد کشور است؟ به اسم محیط‌زیست نباید مولفه‌های استانداردی را افزایش داد و موتورسیکلت یورو ۴ را اجباری کرد. نایب‌رئیس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت و دوچرخه از توقف پلاک‌گذاری موتورسیکلت‌ها خبر داد و گفت: هم‌اکنون در پایان ماه سوم سال قرار داریم و به بهانه ارتقای کیفی، موتورسیکلت‌ها پلاک نمی‌شوند در حالی که ضرورتی برای این برهه زمانی ندارد. وی تاکید کرد: به جای این امر باید قطعاتی تولید کنیم که در کشور تولید ندارند و واردات آن ارزبری دارد. برای نمونه، باید تولید صفحه‌کلاچ در داخل آغاز شود زیرا در آینده‌ای نه چندان دور معطل صفحه کلاچ همین موتورسیکلت‌های قدیمی خواهیم بود.
داخلی‌سازی بیشتر قطعات
با تمام این توضیح‌ها، آیا این دلیلی است که به سوی فناوری نرویم و بر اساس دانش روز تولید نداشته باشیم؟ محمودان در توضیح این موضوع گفت: فناوری باید به وسیله فرآیندی خاص وارد کشور شود. در واقع، فناوری در فرآیند توسعه محقق می‌شود. امروز به شرکتی که نقدینگی ندارد و ۶ ماه است حقوق کارگران خود را نداده یا با سازمان تامین‌اجتماعی به چالش خورده نباید فشار آورد که کیفیت خود را ارتقا دهد وگرنه اجازه فعالیت ندارد. اجبار این موضوع سیاست درستی نیست.
وی یادآور شد: زمانی که چرخی به راه افتاد باید در مسیر اصلاحات باشد. اکنون ۵۰ سال است که وضعیت صنعت موتورسیکلت به یک روال حرکت کرده و تغییرات خاصی نداشته است. تولید وجود داشته در حالی که پیشرفتی حاصل نشده است. نایب‌رئیس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت و دوچرخه در چرایی این امر گفت: آنچه در گذشته انجام شده به بحث و بررسی نیاز دارد؛ اینکه برای فعالیت چه موانعی وجود داشته است.
اما موضوع مهم امروز داخلی‌سازی و خودکفایی بیشتر در قطعات است. در آینده‌ای نه‌چندان دور انجام این امر ذخیره ارزی به دنبال خواهد داشت و اگر فشار تحریمی بیشتر هم شود صنعت ملی ما می‌تواند ادامه حیات دهد. برای مثال، در دوره‌ای واردات سیگار محدود شد و برای تهیه آن صف طولانی شکل گرفت. نباید اجازه دهیم همین موضوع برای صنعت موتورسیکلت و قطعات آن به وجود آید.
امروز باید خود را به لحاظ خودکفایی به نقطه مطلوب برسانیم که کمتر آسیب‌پذیر باشیم. وی معتقد است: با شلوغ کردن فضا اجازه داده نمی‌شود درست بیندیشیم و راه معقول را در پیش بگیریم. در شرایط کنونی که ممکن است تحریم‌های بیشتری اعمال شود نباید به فکر ارتقای یورو ۵ و... باشیم. امروز تنوع محصول در صنعت موتورسیکلت و خودرو وجود دارد که با فشارهای تحریمی تولید با چالش روبه‌رو خواهد شد.
او افزود: بهتر است در فضا و موقعیت امروز به داخلی‌سازی قطعات در سطح بالاتر بپردازیم. شاید به لحاظ کیفی در ابتدا مناسب نباشد اما به مرور بهتر خواهد شد. زمانی که برای نخستین‌بار موتورسیکلت‌های چینی وارد کشور شد پس از یک ماه دچار مشکل می‌شد که با قطعات ژاپنی اصلاح می‌شد. اما با گذشت زمان قطعات در داخل تولید شد و کیفیت آنها بهبود یافت. وی به گلایه گفت: هم‌اکنون پلاک‌گذاری موتورسیکلت تا رسیدن به استانداردهای یورو ۴ متوقف شده اما این ممکن است که پس از رسیدن به این نقطه دوباره پس از ۳ یا ۴ ماه اعلام شود یورو ۵ اجباری است. باید به بلوغ رسید تا آسیب کمتری دید. محمودان در پایان خاطرنشان کرد: قطعات موتورسیکلت و نیز خود دستگاه‌ها متنوع است. از این رو، باید تمرکز روی ضعف‌های تولید باشد. در نتیجه، مسیر ارتقای صنایع را باید درست ترسیم کرد.
سخن آخر
در صنعت موتورسیکلت کلاف سردرگمی وجود دارد که بین افراد مرتبط با آن آرا یکی نیست. تولیدکنندگان حرف خود را می‌زنند و مدیران دولتی در بحث فناوری و محیط‌زیست استدلال‌های خود را دارند. به نظر می‌رسد تا همدلی رخ ندهد صنعت موتورسیکلت بسامان نخواهد شد.
منبع:گسترش صنعت
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
