کد خبر : ۴۹۰۰۳
تاریخ انتشار : ۱۵ آذر ۱۴۰۰ - ۰۸:۱۱
مطالبات تعیین‌تکلیف نشده قطعه‌سازان به ۴۵ هزار میلیارد تومان رسید
کل مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده قطعه‌سازان از دو خودروساز بزرگ کشور و برخی خصوصی‌ها به بیش از ۴۵هزار میلیارد تومان رسیده که حدود ۱۲ هزار میلیارد تومان از این رقم، مطالبات معوق تعیین‌تکلیف نشده است. آفت قیمت‌گذاری خودرو تنها خودروسازان را مورد هدف قرار نداده، بلکه در این مسیر ابر چالشی به نام «بدهی خودروساز به قطعه‌سازان» را نیز رقم زده است.
به گزارش خودروکار، کل مطالبات تعیین تکلیف نشده زنجیره تامین داخلی از دو خودروساز بزرگ کشور و برخی از تولید‌کنندگان بخش خصوصی به بیش از ۴۵ هزار میلیارد تومان رسیده که حدود ۱۲ هزار میلیارد تومان از این رقم، مطالبات معوق تعیین تکلیف نشده است.  آنچه مشخص است بلاتکلیفی قیمت‌گذاری خودرو تنها خودروسازان را مورد هدف قرار نداده، بلکه در این مسیر ابر چالشی به‌ نام «بدهی معوق خودروساز به قطعه‌سازان» را رقم زده است.

مشکلات نقدینگی خودروسازان، افزایش قیمت قطعات و در کنار آن افزایش نسبی تیراژ از دلایل اصلی عدم توانمندی خودروسازان در بازپرداخت به زنجیره تامین عنوان می‌شود. آنچه مشخص است تعلل سیاست‌گذار خودرو در اعلام قیمت‌های جدید و در کنار آن تولید با ضرر و زیان خودرو، نقدینگی در دو شرکت بزرگ خودروساز را به حداقل رسانده است. این زنجیره اگر چه تولید و کیفیت را در خودروسازی‌ها تحت تاثیر قرار داده، اما بیشتر از آن تامین قطعه از سوی قطعه‌ساز را با دشواری‌هایی روبه‌رو کرده است. به گفته قطعه‌سازان، دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا در پرداخت بدهی خود به زنجیره تامین به دلیل کمبود نقدینگی ناتوان هستند که همین امر رشد بدهی تکلیف شده و نشده خودروسازان را رقم زده است. در این زمینه انجمن‌های قطعه‌سازی کشور اذعان می‌کنند که مبلغ ۲۵ هزار میلیارد تومان از بدهی خودروسازان به زنجیره تامین داخلی در قالب قراردادهای‌(تفاهم‌نامه‌ها) سه‌جانبه، خرید دین، اوراق گام و  LC داخلی تعیین تکلیف شده و کل بدهی تعیین تکلیف شده و نشده به ۷۰ هزار میلیارد تومان بالغ می‌شود.  در همین حین قطعه‌سازان هشدار داده‌اند که با توجه به افزایش میزان بدهی خودروسازان و نبود چشم‌اندازی در پرداخت بدهی به دلیل بلاتکلیفی قیمت خودرو، بحران جدیدی در تامین قطعات خطوط تولید در انتظار صنعت خودرو است. آنچه مشخص است به دلیل سهامدار بودن دولت در دو شرکت خودروساز کشور و همچنین اداره دولتی دو خودروساز، تولید و عرضه همراه با ضرر و زیان چندان تاثیری در سرنوشت این بنگاه‌ها ندارد، این در شرایطی است که گردانندگان اصلی زنجیره تامین، بخش خصوصی کشور است و گردش نقدینگی در این شرکت‌ها از اهمیت بالایی برخوردار است. بر این اساس دولت با هدف جلب رضایت مشتریان خودرو و نگرانی از تبعات اجتماعی اگر چه در اصلاح قیمت خودرو تعلل می‌کند، اما این تعلل در کنار رشد زیان تولید، قطعه‌سازان را نیز با مشکلات نقدینگی و عدم تحویل به موقع قطعه روبه‌رو کرده است. بسیاری از قطعه‌سازان اذعان دارند که اصلاح قیمت‌های فروش خودرو و قطعات،  با وجود افزایش چند باره قیمت‌های مواد اولیه و نهاده‌های تولید در طول سه سال گذشته به موقع صورت نگرفته، به همین دلیل خودروساز و قطعه‌ساز با زیان انباشته قابل توجهی مواجه شدند. در کنار این موضوع زیان انباشته دو خودروساز بزرگ که به گفته قطعه‌سازان هم اکنون به حدود ۸۵ هزار میلیارد تومان رسیده، باعث از دست رفتن بخش عمده‌ای از نقدینگی خودروسازان شده و در کنار آن ابر چالش بدهی معوق به قطعه‌سازان را نیز تشدید کرده است. آنچه مشخص است تا وقتی این روند اصلاح نشود نقدینگی خودروسازان روزبه‌روز تحلیل رفته و وضعیت زنجیره خودروسازی را بغرنج‌تر می‌کند.

اما بحران نقدینگی در کنار مطالبات قطعه‌سازان و افزایش قیمت مواد اولیه و نهاده‌های تولید، به‌طور حتم وعده‌های وزیر صمت مبنی بر رشد تیراژ را تحت تاثیر قرار خواهد داد. طبق وعده‌های فاطمی‌امین سال آینده تولید به یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو خواهد رسید و تا سال ۱۴۰۴ نیز باید در انتظار تولید سه میلیون خودرو از سوی خودروسازان باشیم. بر این اساس واضح است که رشد تیراژ خودروسازی با حرف، شعار و وعده عملیاتی نمی‌شود و حذف موانع و تسهیل شرایط تولید وظیفه‌ای است که سیاستگذار خودرو به عهده دارد. بنابراین سیاستگذار با توجه به میزان بدهی دو شرکت خودروساز به قطعه‌سازان و همچنین انباشت زیان تولید‌کنندگان از حالا باید زمینه رفع چالش‌های زنجیره خودروسازی را فراهم کند.  به گفته قطعه‌سازان برآورد کسری نیاز سرمایه در گردش این شرکت‌ها در سال ۱۴۰۰ برای رسیدن به برنامه تولید دست کم ۵۰ هزار میلیارد تومان پیش‌بینی ‌شده است. بنابراین تا بحران نقدینگی در زنجیره خودروسازی رفع نشود نمی‌توان چندان به وعده رشد تیراژ دل بست. در این بین هر چند خودروسازی کشور که به‌طور دولتی اداره می‌شود، ظاهرا نگرانی بابت رشد زیان تولید و انباشته خود ندارد، اما صنعت قطعه، میان دو سنگ بزرگ آسیاب مانده است به‌طوری‌که از یکسو تامین‌کنندگان مواد اولیه همچون فولاد مبارکه، پتروشیمی‌ها و... هستند و از دیگر سو نیز خودروسازان. به اذعان فعالان صنعت قطعه، تامین‌کننده مواد اولیه قطعه‌سازان پول خود را پیش و با قیمت ارز فوب خلیج‌فارس طلب می‌کند و از سوی دیگر خودروساز ظاهرا قیدی برای تعیین زمان مشخص برای پرداخت بدهی خود به زنجیره تامین ندارد.

معبری برای پرداخت طلب قطعه‌سازان

افزایش بدهی شرکت‌های خودروساز به قطعه‌سازان سبب ضعیف شدن بنیه مالی فعالان قطعه‌سازشده و این مساله اثر سوئی بر تزریق به موقع قطعات به خطوط تولید خودروسازان می‌گذارد. ناهموار شدن مسیر عرضه قطعه می‌تواند تولید خودرو را تا حد زیادی تحت تاثیر قرار دهد و نمودار تیراژ خودرو را نزولی کند.

با توجه به این سیکل معیوب این سوال‌ها مطرح است. اول اینکه چرا این بدهی روند صعودی به خود گرفته است؟ و سوال دیگر اینکه چگونه می‌توان مسیری برای پرداخت آن در یک بازه زمانی مشخص تعیین کرد؟

رضا رضایی فعال قطعه‌ساز در این ارتباط به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: آنچه سبب شد نمودار بدهی شرکت‌های خودروساز به قطعه‌سازان صعودی شود را باید در چالش‌های پیش‌روی خودروسازان جست‌وجو کرد.  این فعال قطعه‌ساز ادامه می‌دهد: در حال حاضر شرکت‌های خودروساز با تحریم‌ها دست به گریبان هستند در کنار این مساله دو چالش دخالت‌های دولت در امورات خودروسازان و مشکلات ساختاری در نحوه اداره بنگاه‌ها به دلیل نبود برنامه مشخص نیز دیده می‌شود.

رضایی معتقد است: قیمت‌گذاری دستوری بارزترین دخالت دولت در خودروسازی محسوب شده و این مساله باعث می‌شود خودروسازان محصولات تولیدی خود را زیر قیمت تمام شده به بازار عرضه کنند.  این قطعه‌ساز می‌گوید: کلان دولت برنامه‌ریزی مشخصی ندارد و این بی‌برنامگی به وضوح در ساختارهای اقتصادی کشور دیده می‌شود. رضایی با اشاره به مشکلات حاضر در شبکه بانکی کشور می‌گوید: نظام مالی کشور بیمار است و همین مساله سبب می‌شود شرکت‌های صنعتی از جمله خودروسازان برای تامین مالی خود با مشکلات عدیده‌ای روبه‌رو شوند.

به اعتقاد این فعال قطعه‌ساز بیماری شبکه بانکی به شرکت‌های صنعتی مانند خودروسازان نیز سرایت کرده و شاهد هستیم که این شرکت‌ها به این دلیل بخشی از نیاز خود را از مسیر نگه‌داشتن طلب قطعه‌سازان تامین می‌کنند. رضایی در ارتباط با مسیر پیش‌رو برای حل‌وفصل بدهی شرکت‌های خودروساز به قطعه‌سازان می‌گوید در نخستین قدم دولت به عنوان سیاست‌گذار کلان باید علاوه بر برنامه‌ریزی بلندمدت به اصلاح ساختارهای معیوب بپردازند. این فعال صنعتی تاکید می‌کند چنانچه برنامه‌ریزی بلندمدت در دستورکار دولت قرار گیرد و اصلاح ساختار اتفاق بیفتد این دو مهم باعث می‌شود بنگاه‌های تولیدی مانند شرکت‌های حاضر در زنجیره خودروسازی نیز بتوانند در ادامه به برنامه‌ریزی بلندمدت بپردازند. از نظر رضایی حرکت به سمت حل‌وفصل چالش‌های بین‌المللی مانند مباحث مرتبط با تحریم‌ها باید مورد توجه قرار گیرد.

این فعال قطعه‌ساز تاکید می‌کند زنجیره خودروسازی کشور برای توسعه نیاز به حضور خودروسازان بین‌المللی دارد. به نظر رضایی استفاده از تجربیات سایر کشورها برای توسعه صنعت خودرو مانند تجربه چین می‌تواند مورد استفاده قرار گیرد. این فعال صنعتی تاکید می‌کند کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری و فعال کردن مکانیزم عرضه و تقاضا می‌تواند به خودروسازان کمک کند تا قیمت محصولات خود را متناسب با شرایط اقتصادی کشور و همچنین نیاز بازار به‌روز‌رسانی کنند.

در همین حین محمد‌رضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی نیز به خبرنگار ما می‌گوید: آنچه سبب شده وضعیت نقدینگی شرکت‌های خودروساز به درجه بحران برسد را باید در سیاست قیمت‌گذاری دستوری جست‌وجو کرد. این فعال قطعه‌ساز افزود: خودروسازان به دلیل نداشتن منابع مالی کافی بخشی از نیاز مالی خود را از طریق افزایش بدهی خود به قطعه‌سازان جبران می‌کنند. نجفی‌منش اظهار کرد: این اتفاق منجر به ضعیف شدن بنیه مالی قطعه‌سازان شده به‌طوری‌که این شرکت‌ها نمی‌توانند به موقع قطعات را به خطوط تولید خودروسازان تزریق کنند. رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازی معتقد است: در حال حاضر چرخه معیوب قیمت‌گذاری خودرو سبب شده هم سمت عرضه و هم سمت تقاضا از این مساله آسیب ببیند، بنابراین سیاست‌گذار کلان باید فکری به حال این مسیر اشتباه کرده و هر چه زودتر از آن خارج شود.  به گفته نجفی‌منش هم اکنون تنها اتفاقی که می‌تواند بنیه مالی خودروسازان را تقویت کرده و سرعت آنها در جاده پرداخت بدهی به قطعه‌سازان را افزایش دهد کنار گذاشتن سیاست قیمت‌گذاری دستوری و تعیین قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز براساس مکانیزم عرضه و تقاضا است.

مازیار بیگلو، دبیر انجمن قطعه‌سازان نیز معتقد است: آنچه سبب شده شرکت‌های خودروساز در پرداخت بدهی قطعه‌سازان با چالش روبه‌رو شوند را باید در اصرار سیاستگذار به تعیین قیمت کارخانه‌ای محصولات تولیدی خودروسازان جست‌وجو کرد. به اعتقاد این فعال قطعه‌ساز سیاست قیمت‌گذاری دستوری منجر به کاهش توان مالی خودروسازان شده است و آنها به نوعی این ناتوانی را به شرکت‌های قطعه‌ساز منتقل کرده‌اند.

بیگلو می‌گوید: دولت قیمت‌گذاری نهاده‌های تولید را رها کرده و شرکت‌های قطعه‌ساز به ناچار مجبور هستند تا مواد اولیه مورد نیاز خود را با قیمت‌های جهانی خریداری کنند، این در حالی است که قیمت محصول نهایی اسیر سیاست قیمت‌گذاری دستوری شده است. دبیر انجمن قطعه‌سازان تاکید می‌کند: در هیچ بازاری قیمت‌گذاری دستوری منجر به آرامش بازار نشده و بی‌تردید این مساله در مدیریت بازار خودرو نیز جواب نخواهد داد. این فعال قطعه‌ساز تاکید می‌کند دو مسیر برای پرداخت بدهی قطعه‌سازان می‌تواند مورد توجه قرار گیرد مسیر اول اعمال قیمت‌گذاری دستوری روی نهاده‌های تولید مورد نیاز قطعه‌سازان است. بیگلو می‌گوید: این مساله منجر به کاهش قیمت تمام شده نهاده‌های تولید می‌شود و از این مسیر قیمت تمام شده خودرو نیز کاهش می‌‌یابد و خودروسازان می‌توانند نقدینگی بیشتری در اختیار داشته باشند. به اعتقاد این فعال قطعه‌ساز مسیر دیگر آزادسازی قیمت محصول نهایی شرکت‌های خودروساز است. دبیر انجمن قطعه‌سازان می‌گوید: این اتفاق نیز می‌تواند جاده ورود نقدینگی به شرکت‌های خودروساز را عریض کند و این اتفاق به افزایش توان مالی خودروسازان و امکان پرداخت بدهی قطعه‌سازان منجر می‌شود.



منبع: دنیای اقتصاد

انتهای پیام/
نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
پرشیا خودرو
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
پرشیا خودرو
MVM
چری
کرمان موتور
ایساکو
صنعت کار
عصر تشکل
سایپا یدک
امداد خودرو ایران