از تولید خودروهای لوکس در پارس خودرو تا رونمایی از نسل جدید پژو در ایران

به گزارش خبرنگار خودروکار، چانگ جویانگ در اصل فرزند یک خانواده 10 نفره فقیر بود که توانسته بود با توانمندی های خود به یکی از تاثیرگذارترین شخصیت های کره تبدیل شود به طوری که در سال های پایانی عمرش تلاش می کرد با استفاده از اعتبار خود اختلاف میان کره جنوبی و شمالی را کمتر کرده و سایه جنگ را از این دو کشور دور کند.
چانگ جو یانگ مدت کوتاهی پیش از مرگش مدیریت شرکت هلدینگ های هیوندایی را میان 8 پسر خود تقسیم کرد. او شرکت هیوندایی موتورز که مهم ترین شرکت هلدینگ هیوندایی بود را به پسر بزرگ خود چانگ مونگ کو سپرد که در آن زمان حدود 60 سال سن داشت. البته او سال ها در کنار پدرش در مجموع شرکت های هیوندایی کار می کرد اما از آن پس فعالیت خود را به عنوان مدیرعامل هیوندایی موتورز و کیا موتورز متمرکز کرد.
با این که پدرش تا پیش از آن هیوندایی موتورز را به خوبی اداره کرده بود اما این تغییر مدیریت باعث یک تحول بزرگ در این شرکت خودروسازی شد. چانگ مونگ کو در سیاست های جدید خود اعلام کرد که هیوندایی در سیاست های جدید خود از این پس به دنبال افزایش تیراژ تولید خودرو نیست بلکه بر افزایش کیفیت متمرکز خواهد شد.
به همین دلیل او سرمایه گذاری در بخش تحقیق و توسعه را بیش از پیش افزایش داد. هیوندایی مرکز تحقیق و توسعه کیا موتورز به نام نامی یانگ را با سرمایه 45 میلیون دلاری گسترش داد تا هر دو شرکت هیوندایی و کره به صورت مشترک از آن استفاده کند.
تاکنون تصویر چندانی از داخل این مرکز منتشر نشده اما بر اساس اطلاعات موجود مرکز تحقیق و توسعه نامی یانگ سه میلیون و 300 هزار مترمربع مساحت دارد که تقریبا برابر با 500 زمین فوتبال است و ده هزار نفر در آن کار می کنند. جدا از بخش های مختلف طراحی، طراحی بدنه، طراحی داخلی و طراحی قوای محرکه از کارگاه های نمونه ساخت اولیه تونل باد، پیست تست خودرو و سالن تست تصادف نیز برخوردار است.
مدیرعامل جدید هیوندایی برای اصلاح تصویر نامناسبی که از محصولات این شرکت در ذهن مصرف کننده آمریکایی وجود داشت، گارانتی 10 ساله یا 160 هزار کیلومتر محصولات این شرکت را در بازار آمریکا ارایه داد. در این گارانتی بی سابقه حتی اگر کسانی اتومبیل خود را به صورت قسطی می خریدند و پس از مدتی قادر به پراخت اقساط خود نبودند، می توانستند خودروی خود را بدون هیچ جریمه ای پس بیاورند.
این گارانتی جامع در ابتدا مشکلات فراوانی برای هیوندایی ایجاد کرد و تعداد زیادی از خودروها پس آورده شدند اما کم کم باعث جلب اعتماد مثرف کننده و گسترش بازار فروش شد. به طوری که پس از مدت کوتاهی هیوندایی توانست در بازار آمریکا از کمپانی هوندا که شرکت با سابقه و خوشنامی بود پیشی بگیرد.
در پایان دهه 70 شمسی دولت ایران متوجه شد که بزرگترین مشکل صنعت خودروسازی کشور دولتی بودن آن است به همین دلیل تصمیم به واگذاری شرکت های خودروسازی به بخش خصوصی گرفت اما مدیران دولت این سیاست را به شکلی ناقص اجرا کردند به طوری که نه تنها خودروسازان اصلی کوچک نشدند بلکه بیش از پیش رشد کردند و شرایط آن ها بدتر از گذشته شد.
در این مقطع دو خودروساز بزرگ شرکت های کوچک تر را خریدند. شرکت سایپا ابتدا 51 درصد از سهام شرکت پارس خودرو را خرید و این شرکت را به تملک خود درآورد سپس شرکت ایران کاوه را هم خریداری کرد و نام آن را به سایپا دیزل تغییر داد.
ایران خودرو نیز گروه صنعتی خاور را خرید و شرکت جدیدی به نام ایران خودرو دیزل تاسیس شد. با این که سهام دو خودروساز بزرگ هم در بورس عرضه شد اما سازمان گسترش به اندازه ای از سهام آن ها را نگاه داشت تا بتواند مدیریت این شرکت ها را در اختیار داشته باشد.
با این حساب عمده سهام این شرکت ها در اختیار دولت باقی ماند و با وجود سهام خصوصی سازی در عمل خصوصی سازی در آن ها اتفاق نیفتاد.
در این مقطع خودروهای جدیدی وارد بازار ایران شدند و شرکت های خودروسازی ایرانی سبد محصولات خود  را گسترش دادند. صنایع خودروسازی کرمان که مدت ها بود دوو سی یلو را در ایران مونتاژ می کرد تولید یکی دیگر از محصولات این شرکت کره ای به نام دوو ماتیز را آغاز کرد.
دوو ماتیز از یک موتور 800 سی سی سه سیلندر بهره می برد و در حقیقت نسل بهبود یافته دوو تیکو محسوب می شد. شرکت ایران خودرو نیز یک مدل لوکس و بهبود یافته پژو405 به نام پژو پرشیا را تولید کرد. این خودرو که در جلوپنجره، سپرها چراغ ها و درب صندوق عقب با پژو 405 تفاوت داشت از یک موتور 1800 سی سی انژکتوری بهره می برد.
پژو پرشیا به عنوان خودرویی لوکس به بازار عرضه شد و ایران خودرو به دنبال بازارهای صادراتی برای آن بود. به همین دلیل پس از مدت کوتاهی نام آن به پژو سفیر تغییر کرد. علت این تغییر حساس بودن کشورهای عربی به کلمه پرشیا بود. اما بعد از مدتی پس از این که این خودرو امکان صادرات نیافت بار دیگر نام او به پژو پارس تغییر یافت.
مدت کوتاهی بعد ایران خودرو تولید یک خودروی هاچ بک از محصولات شرکت پژو به نام 206 را آغاز کرد.
206 در زمان عرضه در ایران خودروی روز اروپا به شمار می رفت و توسط والتر طراح ارشد پژو طراحی شده بود و با یک  موتور 1600 سی سی در بازار ایران عرضه شد.
هندلینگ مناسب، جذابیت ظاهری و قیمت خوب این خودرو باعث استقبال خوب مصرف کنندگان ایرانی از آن شد.
در این دوران شرکت سایپا نیز در قراردادی 10 ساله با شرکت سیتروئن تولید زانتیا را در ایران آغاز کرد.زانتیا 8 سال قبل توسط سیتروئن به بازار عرضه شده بود و یک سال بعد از ورود به بازار ایران تولید آن در فرانسه متوقف شد.
زانتیا از یک موتور دو هزار سی سی قدرتمند بهره می برد و توسط گروه برتون در ایتالیا طراحی شده بود. از ویژگی های این خودرو استفاده از کمک های بادی بود. ضمن این که سیستم تعلیق آن به گونه ای طراحی شده بود که می توانست بر روی سه چرخ نیز حرکت کند.
شرکت پارس خودرو نیز که حالا زیرمجموعه شرکت سایپا قرار داشت، مونتاژ دو محصول روز شرکت ژاپنی نیسان به نام پیکاپ و ماکسیما را آغاز کرد.
این خودروها به دلیل تجهیزات رفاهی و موتور قدرتمند در شرایط ممنوعیت واردات توانستند جایگاه خوبی در میان طبقه مرفه جامعه پیدا کنند. در قرارداد میان پارس خودرو و نیسان هیچ بندی در مورد داخلی سازی این خودروها مطرح نشده بود. با وجود این که سایپا و پارس خودرو در این مقطع چندین خودروی جدید را به بازار عرضه کردند اما همه این خودروها از قیمت بالایی برخوردار بودند و حتی طبقه متوسط هم امکان خرید آن ها را نداشتند.
شرکت سایپا به دنبال بازار مصرف کنندگانی بودند که حتی توانایی خرید پراید را هم نداشتند مشتریانی که با خرید پیکان سود خوبی نصیب ایران خودرو می کردند. در همین راستا شرکت پارس خودرو اتومبیلی به نام PK را به بازار عرضه کرد. در این خودرو اتق رنو 5 بر روی شاسی و قوای محرکه پراید گذاشته شده بود و با توجه به این که فاصله چرخ های پراید بیشتر از رنو 5 بود، چرخ های این خودرو اندکی از بدنه بیرون می زد که مهندسان پارس خودرو با اضافه کردن زایده ای بر روی گلگیر سعی کرده بودند که این ایراد را بپوشانند، اما PK خودروی موفقی در بازار نبود.
در سال 1380 شرکت سانگ یانگ کره جنوبی نیز وارد بازار ایران شد و مونتاژ یک شاسی بلند این شرکت به نام موسو در شرکت مرتب آغاز شد.

انتهای پیام/