کد خبر : ۴۴۳۰۹
تاریخ انتشار : ۰۹ فروردين ۱۴۰۰ - ۰۹:۱۰
روایت خودروکار از تاریخ صنعت خودرو ایران(10)
در سال 1375 بحران مالی آسیا از سقوط ارزش پول ملی در تایلند آغاز و در این سال دولت تایلند با کسری تراز تجاری مواجه شد و برای جلوگیری از سفته بازی در معاملات مسکن ارزش پول ملی این کشور را در مقابل دلار کاهش داد.این موضوع باعث شد تا سرمایه گذاراران خارجی از آینده پول های خود در تایلند به وحشت افتاده و شروع به انتقال سرمایه های خود به چین کنند چرا که این کشور نیروی کاری به مراتب ارزان تر و قوانین تجاری بهتری داشت.
به گزارش خبرنگار خودروکار، این بحران کم کم به دیگر کشورهای آسیایی از جمله اندونزی، مالزی، سنگاپور و هنک کنگ رسید ودر کمال ناباوری دامن کره جنوبی را هم گرفت.  
در اردیبهشت 1376 با کسری تراز تجاری کره جنوبی ارزش پول ملی این کشور نصف شد و شرکت هایی که تنها متکی به بازارهای داخلی و کشورهای آسیای شرقی بودند با بازپرداخت وام های خارجی مواجه شدند. این معضل در میان شرکت های خودروساز هم بروز کرد.
شرکت های خودروسازی همچون هیوندایی و دوو که بازار صادراتی خوبی داشتند به سختی توانستند از این بحران جان سالم به در ببرند، اما تقریبا باقی کشورهای کره ای به ناگاه ورشکسته شدند.
با آغاز روند تولید و اخراج نیروهای شاغل در این صنعت شرکت های خودروسازی صحنه تظاهرات و اعتراض کارگران شد و تولید خودرو به شدت کاهش یافت. در این مقطع شرکت سامسونگ موتور بداقبال ترین شرکت در میان خودروسازان کره ای بود. سامسونگ موتور که مدت کوتاهی از تاسیس آن می گذشت در همان سال یک مدل خودروی سواری به نام SQ5 با همکاری شرکت نیسان به بازار عرضه کرد. ضمن این که شرکتی به نام سامسونگ کامرشیال موتور برای ساخت کامیون و اتوبوس تاسیس کرد.با آغاز بحران اقتصادی مشکلات مالی شدیدی دامن هلدینگ سامسونگ را گرفت و کون هی لینگ مدیرعامل سامسونگ تصمیم گرفت تا شرکت های خودروساز را واگذار کند.
شرکت رنو فرانسه بهترین پیشنهاد را برای خرید این شرکت ارایه داد و 70 درصد سهام سامسونگ موتور به قیمت 560 میلیون دلار به رنو فروخته شد و شرکت جدیدی به نام رنو سامسونگ موتور به وجود آمد.
رنو سامسونگ در نخستین قدم نام خودروی SQ5 را به SM5 تغییر داد و فروش جهانی آن را آغاز کرد. شرکت دوو نیز شرکت سانگ یانگ را خرید. دوو موتور در ابتدای این بحران توانسته بود به لطف بازار صادراتی خود جان سالم به درببرد اما بی نظمی ها مالی پس از مدتی خود این شرکت را با مشکل روبرو کرد و یک سال بعد برای خلاصی از بحران شرکت سانگ یانگ را فروخت.
شرکت هیوندایی را 51 درصد از سهام کیاموتور را خرید و کنترل این شرکت را به دست گرفت. هیوندایی در اوج بحران اقتصادی آسیا توانست دومین کارخانه خارجی خود را در هندوستان افتتاح کند و هیوندای آتوز که یک هاچ بک کوچک و مناسب خیابان های پر رفت و آمد هند بود را در این کشور تولید کند.
در نیمه دهه70 شمسی شرکت ایران خودرو کار طراحی نخستین خودروی ملی خود را آغاز کرد. ایران خودرو تاکنون اطلاعات دقیقی در مورد روندی که برای طراحی نخستین خودروی ملی خود انجام داده منتشر نکرده است اما اگر بخواهیم تجربه ایران خودرو برای طراحی نخستین خودروی ملی را با تجربه هیوندایی مقایسه کنیم متوجه می شویم که تفاوت هایی در شیوه مدیریت این دو پروژه که با 20 سال اختلاف انجام شد، وجود دارد. هیوندایی برای ساخت نخستین خودروی ملی خود مدیر پروژه ای از صنایع خودروسازی انگلستان استخدام کرد و با استفاده از توان مهندسان خارجی توانست در مدت یک سال و نیم این پروژه را به تولید انبوه برساند.
در ایران نیز کار طراحی و ساخت نخستین خودروی ملی با استفاده از توان مهندسان خارجی انجام شد اما مدیریت آن بر عهده مدیران دولتی صنایع خودروسازی بود به همین دلیل اجرای این پروژه 6 سال طول کشید و به دلیل طولانی شدن هزینه های آن نیز به شدت افزایش یافت.
در آن زمان فضای سیاسی جامعه به گونه ای بود که خودکفایی در همه زمینه ها را به عنوان یکی از شعارهای اصلی خود تعیین کرده بود و امکان حضور یک مدیر خارجی برای این پروژه وجود نداشتو حتی حضور کارشناسان خارجی در ایران نیز هیچ گاه به صورت رسمی از سوی ایران خودرو اعلام نشد.
در ابتدا مدیران این پروژه تصمیم گرفتند از تجربه شرکت مالزیایی پروتون برای ساخت نخستین خودروی ملی استفاده کنند. شرکت پروتون در دهه 80 میلادی توانست پلتفرم کامل میتسوبیشی لنسر را از این شرکت ژاپنی بگیرد و تنها با تعویض اتاق آن نخستین خودروی خود یعنی پروتون ساگا را تولید کند.
پروتون این تجربه را با شرکت میتسوبیشی و شرکت انگلیسی لوتوس طی سال ها بعد تکرار کرد تا توانست بخش تحقیق و توسعه مستقل خود را راه اندازی کند.
این روش بسیار ساده تر از کاری بود که هیوندایی در دهه 70 میلادی انجام داد. هیوندایی هر بخش را از یک کشور خریداری کرد اما آن ها را در کره کنار هم قرار داد و پلتفرم جدیدی تولید کرد.
برای ایران خودرو مناسب ترین گزینه پلتفرم 405 بود که از تولید آن مدت ها در ایران خودرو می گذشت و شرکت پژو نیز نشان داده بود که حاضر است با ایران خودرو همکاری کند. با موافقت پژو قرار شد ایران خودرو یک اتاق طراحی کند و آن را بر روی قوای محرکه پژو 405 قرار دهد.
اما طراحی اتاق برای واحد تحقیقات نوپای شرکت ایران خودرو بسیار دشوار بود به همین دلیل با شرکت های مختلف طراحی خودرو در جهان تماس گرفتند تا بهترین گزینه را برای طراحی اتاق انتخاب کنند.
مدیران ایران خودرو در بررسی پیشنهادهای مختلف به یک شرکت انگلیسی به نام First Automotive رسیدند البته جستجوی ما برای پیداکردن شرکت طراحی خود با این نام به نتیجه نرسید وتنها یک موسسه تیونینگ و بازسازی خودروهای قدیمی با این نام در لیورپول انگلستان یافت شد.
نتیجه نخستین نمونه ای که این شرکت طراحی کرد به هیچ عنوان مناسب نبود و مدیران پروژه نیز به این نتیجه رسیدند که این شرکت توانایی اصلاح آن را ندارد به همین دلیل نمونه اولیه به ایران منتقل شد و مهندسانی از آلمان و اتریش و همچنین کره به ایران آمدند و در کنار مهندسان داخلی بر روی این نمونه کار کردند.
قالب های آن را شرکت ژاپنی میازو ساخت و خط تولید آن توسط شرکت کره ای ووشین ساخته و راه اندازی شد. تولید نخستین خودروی ملی ایران که نام سمند بر روی آن گذاشته شد در سال 1381 بعد از شش سال کار مداوم آغاز شد. در مورد هزینه های اجرای این پروژه هیچ گاه اطلاعاتی منتشر نشد اما بر اساس اطلاعاتی که برخی از مدیران سابق صنایع خودروسازی در رسانه ها اعلام کردند، تولید سمند برای ایران خودرو 500 میلیارد تومان هزینه داشته و چون این شرکت بخش زیادی از این مبلغ را از بانک ها تسهیلات دریافت کرده بود، به دلیل طولانی شدن زمان اجرای پروژه ناگزیر شد تا 300 میلیارد تومان بابت جریمه دیرکرد به بانک ها پرداخت کند.
با احتساب این جریمه ایران خودرو 800 میلیارد تومان برای سمند هزینه کرده است که با توجه به قیمت دلار در آن زمان معادل یک میلیارد دلار می شود.
برای درک بهتر میزان سرمایه گذاری ایران خودرو برای سمند کافی است بدانید که شرکت رنوی فرانسه با 560 میلیون دلار یعنی نصف این مبلغ، شرکت سامسونگ موتور را خریداری کرد و در همان زمان جنرال موتور با یک میلیارد دلار یعنی برابر این مبلغ شرکت دوو موتور را با چندین کارخانه و شبکه جهانی فروش گسترده خریداری کرد.
البته مدیران صنایع خودروسازی ایران معتقدند که با این سرمایه گذاری ایران خودرو به دانش خودروسازی دست یافت اما در سال های بعد نشانی از این دانش در صنایع خودروسازی ایران دیده نشد.


انتهای پیام/
نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
پرشیا خودرو
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
پرشیا خودرو
MVM
چری
سیف خودرو
کرمان موتور
ایساکو
صنعت کار
عصر تشکل
سایپا یدک
امداد خودرو ایران
تلگرام