روایت خودروکار از تاریخ صنعت خودرو ایران(4)
در گزارش پیشین به سیاست های کره جنوبی با هدف توسعه صنعت خودروسازی در این کشور و در مقابل به بلندپروازی دولت قبل از انقلاب در زمینه صنعت خودرو اشاره شد بر این اساس تمایل به همکاری با شرکت های خارجی و خرید بخشی از سهام آن ها به جای انتقال فناوری بخشی از دلایل عدم توسعه صنعت خودرو در کشور عنوان شد.
به گزارش خبرنگار خودروکار، در ادامه همکاری جنرال موتور با ایران، یک مدل از محصولات شرکت بیوک به نام بیوک اسکایلارک نیز در خط مونتاژ شرکت جنرال موتور ایران قرار گرفت. این مدل بیوک بر اساس پلتفرم شورلت نوا ساخته شده بود اما از موتور قوی تر و امکانات رفاهی بیشتری برخوردار بود.
مدت کوتاهی بعد تولید مدل کادیلاک سویل به این دو خودرو اضافه شد. این خودرو که به نام کادیلاک ایران عرضه شد از راحت ترین و لوکس ترین خودروهای جهان در آن مقطع بود و با موتور 8 سیلندر و جعبه دنده هوشمند و بسیاری از امکانات رفاهی به خوبی با محصولات لوکس بنز رقابت می کرد.
در همین زمان که مسئولان ایرانی از مونتاژ خودروهای لوکس آمریکایی شاد بودند، شرکت هیوندایی کره سخت به دنبال گسترش بازار صادراتی پانی بود تا بتواند هزینه ای که برای اجرای این پروژه کرده بود را بازگرداند. هیوندایی توانست این خودرو را به اکوادور، کلمبیا، آرژانتین، مصر و برخی از کشورهای آفریقایی صادر کند اما با وجود بازارهای صادراتی هنوز این خودرو به سوددهی نرسیده بود و هیوندایی به همکاری خود با فورد برای مونتاژ خودروهای این شرکت در کره ادامه می داد.
طی این مدت در میان شرکای شرکت جنرال موتور کره اختلاف افتاد جنرال موتور آمریکا سهم شین جین را از او خرید و نام شرکت را به سهان موتور تغییر داد. این شرکت مونتاژ دو مدل از خودروهای اوپل را به نام ساهان رکورد آغاز کرد. شرکت شین جین نیز با مشارکت شرکت امریکن موتور، شرکت جدید به نام شین جین جیپ تاسیس کرد تا خودروهای جیپ را در کره آغاز کند.
در سال 1355 جرج ترانبل با مسئولان کمپانی هیوندایی موتورز اختلاف پیدا کرد. او از زمانی که مسدولیت ساخت نخستین خودروی ملی این شرکت یعنی هیوندایی پانی را بر عهده گرفت در سمت قائم مقام این شرکت کره ای مشغول به کار شده بود و حالا پس از سه سال همکاری تصمیم به ترک کره گرفت. او از دو شرکت پیشنهاد همکاری دریافت کرد. نخست شرکت سابق خود یعنی بریتیش لیلاند که توانسته بود بخشی از مشکلات مالی خود را حل کند و یک شرکت ایران ناسیونال که در نظر داشت با فرمولی شبیه هیوندایی پروژه خودروی ملی را اجرا کند.
جرج ترانبل پیشنهاد احمد خیامی را پذیرفت و به ایران آمد او پس از بررسی اولیه امکانات موجود اعلام کرد که به دلیل ضعف قطعه سازان ایرانی نسبت به کره ای ها در حال حاضر امکن اجرای پروژه خودروی ملی در ایران وجود ندارد. قرار شد ایران ناسیونال تولید یک خودروی به روزتر از پیکان را آغاز و در یک بازه زمانی قطعه سازان ایرانی را تقویت کند.
خیامی با شرکت پژو فرانسه وارد مذاکره و قرار شد تا 30 هزار دستگاه پژو 305 در ایران مونتاژ شود. پژو 305 یک خودروی سدان خانوادگی کم مصرف با موتور 1300 سی سی بود که در سال 1977 توسط شرکت پژو به بازار عرضه شده بود و در آن زمان خودروی روز محسوب می شد.
اما قبل از اجرایی شدن این توافق انقلاب اسلامی به پیروزی رسید و دوران حکومت پهلوی به پایان رسید. از سال 1335 که نخستین شرکت خودروسازی در ایران بنیان گذاری شده بود تا سال 1357 و سقوط دولت پهلوی 11 شرکت خودروسازی در کشور بنا نهاده شد که دستاورد فعالیت آن ها مونتاژ 652 هزار دستگاه انواع خودروی سواری، وانت، کامیون و اتوبوس بود.
اعتصاب کارکنان شرکت نفت ایران باعث شد تا سال 1357 قیممت جهانی نفت از 14 دلار به 37 دلار برسد و دومین شوک نفتی در جهان اتفاق افتاد. این بحران جهانی دامن صنایع سنگین کره جنوبی از جمله خودروسازی را گرفت.همزمان با این تحولات پارک چونگ هی رییس جمهور کره جنوبی که معمار توسعه صنعتی در این کشور بود توسط رییس دستگاه امنیتی این کشور کشته شد.
این اتفاقات باعث شد تا در سال 1357 رشد اقتصادی کره جنوبی منفی شود و این کشور تورم 40 درصدی را تجربه کند.
در ایران نیز در شرایط پس از پیروزی انقلاب اسلامی شرکت های خودروسازی با بحران مالکیت مواجه شدند. بسیاری از مالکان این شرکت ها به دلیل ارتباط با دولت پیشین از کشور فرار کرده بودند و به دلیل فعالیت گروه های چریکی چپ در کارخانه ها، ان تصور برای کارگران به وجود آمده بود که وقت آن است حق خود را از مالکان کارخانه ها بگیرند.
در این شرایط دولت مهندس بازرگانی چند ماه پس از پیروزی انقلاب قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران را تصویب کرد بر اساس این قانون همه دارایی های 51 نفر از سرمایه داران قبل از انقلاب به مالکیت دولت درآمد. نام مالکان شرکت های بزرگ خودروسازی مانند جعفر اخوان و محمود خیامی هم در این میان بود. جدا از این خانواده آیسه که مالک سایپا بودند نیز با این که اموال آن ها از سوی دولت مصادره نشده بود اما به دلیل وام های کلانی که پیش از انقلاب دریافت کرده بودند، ترجیح دادند این شرکت ها را رها کرده و کشور را ترک کنند.
دولت نیز شرکت سایپا را به دلیل عدم بازپرداخت تسهیلات ها مصادره کرد با این اتفاق تمامی شرکت های خودروسازی موجود در کشور دولتی شدند.
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
