کد خبر : ۴۱۵۶۶
تاریخ انتشار : ۱۷ آذر ۱۳۹۹ - ۱۳:۲۰
تسنیم طرح افزایش ۵۰درصدی تولید خودرو را که در جلسه اخیر شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی در حضور رهبری مطرح شد، در میزگرد تخصصی بررسی کرد. مشکل افزایش تولید دورباطلی است که در زنجیره ۵ضلعی معیوب بین وزارت صمت، بانک مرکزی،گمرک، خودروساز و قطعه‌ساز ایجاد شد.
به گزارش خودروکار، حضرت آیت‌الله خامنه‌ای رهبر معظم انقلاب به تازگی در جلسه شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا با اشاره به چهار محور لازم برای اقتصاد کشور یعنی حل مشکل کسری بودجه، افزایش سرمایه‌گذاری، جهش تولید و حمایت از قشرهای ضعیف تأکید کرده‌اند: "باید با همت جدی و تلاش پیگیر مسئولان، تأثیر اجرای راهکارهای عملی در زندگی مردم مشخص شود".

ایشان در بخشی از این جلسه مهم با اعلام اینکه با وجود برخی کارها، شعار سال در حد انتظار تحقق نیافته است، افزوده‌اند: کارشناسانِ بخشهای دولتی و غیردولتی برخی راهکارهای عملیاتی مشخص را برای جهش تولید پیشنهاد کرده‌اند از جمله: «افزایش تولید خودرو با اتکای به ظرفیت قطعه‌سازان داخلی»، «افزایش تولیدات صنعت نفت با تکیه بر دانش‌بنیان کردن صنایع نفتی» و «افزایش تولید خوراک دام و دانه‌های روغنی».

بر اساس اخباری که از برخی اعضای این جلسه از جزئیات محتوای آن در فضای مجازی منتشر شد، به‌طور مشخص در این جلسه پیشنهاد عملیاتی برای افزایش 50درصدی تولید خودرو در کشور مطرح گردید.

بر همین اساس گروه اقتصادی خبرگزاری تسنیم در میزگردی با حضور مسئولان دو شرکت خودروسازی ایران خودرو و سایپا به‌همراه نماینده قطعه‌سازان و مقام مسئول وزارت صمت، به بررسی راهکارهای تحقق جهش تولید در صنعت خودرو با تکیه بر ظرفیت قطعه‌سازان داخلی کشور پرداخت.

در این میزگرد سید محمدمهدی هادوی رییس مرکز ساخت داخل، صنایع ماشین‌سازی و تجهیزات وزارت صمت، شهرام صالحی معاون برنامه‌ریزی ایران خودرو، مهدی رحیمی ندوشن مدیر پیش‌توسعه و تکوین ایران خودرو، مهدی مطلب‌زاده نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان ایران و داریوش گل‌محمدی معاون مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک سایپا حضور داشته به بیان راه‌کارهای خود برای تحقق جهش تولید در صنعت خودرو پرداختند.

 براساس آمار، سه خودروساز کشور تا پایان آبان ماه سال جاری در مجموع 544 هزار و 27 دستگاه خودروی سواری تولید کرده‌اند که این تعداد تولید در مقایسه با آمار تجمعی تا پایان آبان سال گذشته حکایت از رشد 10درصدی دارد. این آمار منهای تولید وانت در خودروسازی‌ها است و اگر تولید وانت در ایران خودرو و سایپا را به آمار سواری‌ها اضافه کنیم در قیاس با آبان سال گذشته تولید رشد 12درصدی دارد. با احتساب وانت‌ها تولید خودروی سبک در هشتمین ماه از سال جاری به 566 هزار و 844 دستگاه می‌رسد.

در این بین ایران خودرو تا پایان آبان ماه امسال توانسته است 286 هزار و 926 دستگاه خودروی سواری تولید کند که این میزان تولید در مقایسه با آمار سال گذشته در همین بازه زمانی از رشد 36.5درصدی حکایت دارد. این شرکت تا پایان آبان 98 در مجموع 210 هزار و 350 دستگاه خودروی سواری تولید کرده بود.

خودروسازی سایپا نیز تا پایان آبان ماه امسال 191 هزار و 25 دستگاه خودروی سواری تولید کرده است که این آمار نسبت به مدت مشابه سال گذشته از افت 13.4درصدی تولید در این شرکت خبر می‌دهد. تولید محصولات سواری سایپا تا پایان آبان سال گذشته 220 هزار و 810 دستگاه برآورد شده بود. اما پارس خودرو نیز در 8ماهه سال جاری 66 هزار و 76 دستگاه محصول سواری تولید کرده، این در شرایطی است که با احتساب تولید 61 هزار و 717 دستگاه تا پایان آبان 98، تولید در این شرکت رشد 7درصدی دارد.

در مجموع این آمارها نشان می‌دهد خودروسازان راه دشواری را تا تولید یک‌میلیون و 100 هزار دستگاه مورد نظر وزارت صنعت دارند و افزایش 50درصدی تولید در سال جاری نیازمند عزم جدی مسئولان وزارت صمت، خودروسازان و قطعه‌سازان است.

بخش اول این میزگرد که مشخصاً به بیان راهکارهای افزایش تولید می‌پردازد، به‌شرح زیر است:

با توجه به بیانات مقام معظم رهبری در خصوص لزوم جهش تولید در صنعت خودرو آن هم با تکیه بر توانمندی قطعه‌سازان داخلی، وزارت صنعت به‌عنوان متولی اصلی بخش صنعت خودرو چه برنامه‌هایی برای اجرایی کردن این هدف دارد؟

هادوی رییس مرکز ساخت داخل وزارت صمت: وزارت صنعت در سال 98 یک هدف‌گذاری کمی تعیین کرد تا براساس آن بتوانیم از سال 98 تا 1400 حدود 10 میلیارد دلار واردات تجهیزات و کالاهایی را که امکان تولید آنها در داخل کشور وجود دارد به تولید داخلی برسانیم. این 10 میلیارد دلار رقم قابل‌توجهی است که در صورت اجرای کامل آن موجب تحول بسیار بالایی در ساخت داخل خواهد شد.

در سال گذشته حدود 3.4 میلیارد دلار قراردادها و تفاهم‌نامه‌هایی میان دستگاه‌های دولتی و شرکت‌های بزرگ با تولیدکنندگان منعقد شد تا براساس آن اقدامات اساسی برای داخلی‌سازی کالاهایی که تا پیش از این وارد می‌شدند صورت گیرد.

در بخش خودرو هم در وزارت صنعت 4 میز برای ساخت داخل برگزار شده است. در برنامه امسال رقم 3.2 میلیارد دلار برای ساخت داخل کالاهای وارداتی تعریف و در سال 1400 هم مابقی هدف‌گذاری 10 میلیارد دلار ساخت داخل کالاها و تجهیزات انجام خواهد شد.

 ورود صنایع نظامی برای تقویت خودروسازی

علاوه بر این امسال قرارگاه جهش تولید شکل گرفته است. این قرارداد با حضور وزیر صنعت و نهادهای نظارتی وظیفه استفاده از توان کشور برای ارتقای روند ساخت داخل را به‌عهده دارد.

برنامه‌های ابلاغی وزارتخانه که دارای 9 حوزه است هم به سازمان‌های وزارت صنعت و سازمان‌های توسعه‌ای ارسال شده است تا براساس آن سهمی برای استان‌ها در تحقق ساخت داخل تعریف شود. نکته مهم اینجاست در روند این برنامه بسیاری از واحدهای راکد نیز وارد فاز عملیاتی شده است.

یکی از فعالیت‌های مناسب در قرارگاه تولید استفاده از توان سازمان‌های دیگر از جمله هوافضای سپاه، بنیاد مستضعفان، ستاد اجرایی امام(ره) حتی وزارت دفاع در حوزه خودرو است تا از طریق آنها بتوان روند ساخت داخل را با سرعت بیشتری انجام داد، به‌عنوان نمونه شرکتی که در بخش سنسورها کار کرده بود وارد ساخت سنسور خودرو شده است، این نشان می‌دهد در تلاشیم از توان کشور برای ساخت داخل استفاده کنیم. اگر فضا بازتر شود ما می‌توانیم با تعادل‌های بین‌المللی از فن‌آوری پیشرفته استفاده کنیم البته صحبت ما تعامل است نه وابستگی، ما می‌توانیم با رصد شرایط فن‌آوری جدید را کسب کنیم. البته در برنامه‌های توسعه‌ای هم بسته‌های تأمین مالی را صرف تسهیلات بانکی قرار نداده‌ایم، تا مشکلات بدهی‌ها دامنگیر تولیدکنندگان نشود.

تعهدات معوق سایپا به‌زودی صفر می‌شود

بحث های کلی و کوتاهی از طرف آقای هادوی رییس مرکز ساخت داخل ، صنایع ماشین سازی و تجهیزات وزارت صمت مطرح شد اما برنامه روشنی از سوی این وزارتخانه برای افزایش تولید خودرو عنوان نشده است. آقای گل محمدی، شما به عنوان معاون مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک  شرکت سایپا لطفاً اتوضیح دهید در شرایط فعلی آیا افزایش تولید خودرو در سایپا امکان پذیر است؟ برای تحقق این هدف با چه چالش هایی مواجهید؟

گل‌محمدی معاون مطالعات و برنامه‌ریزی استراتژیک سایپا: خودروسازی سایپا نسبت به سال گذشته افزایش تولید حدود 5 درصدی داشته است، که این امر با توجه به خروج پراید (که سهم 40 درصدی تولید داشته) و عدم تولید 110 هزار دستگاه خودروهای CKd دستاورد مهمی به شمار می آید به نوعی این شرکت تولید محصولات جایگزین را تا 54 درصد رشد داده است.

این شرکت سال گذشته 530 هزار خودرو تعهد داشت که 300 هزار تعهد آن معوق شده بود. البته حدود 60 هزار از تعهدات معوق مربوط به خودروهای رنو، برلیانس و ولوو بود که دیگر امکان تولید نداشت، با برنامه ریزی دقیق و تلاش‌‌های صورت گرفته این 300 هزار تعهد معوق به 25 هزار دستگاه رسیده است که با توجه به تکمیل کار خودروهای ناقص موجود در پارکینگ می توان گفت تعهد معوق به زودی به صفر خواهد رسید.

"آریا" بهار 1400 به بازار می‌آید/عرضه ساینا s و کوییک S در سال 99

همچنین اقدامات مناسبی را برای توسعه محصولات انجام داده ایم.  سایپا در حال حاضر موفق به طراحی مگاپلت‌فرم بروز اختصاصی خود شده است، که می‌‌تواند روی آن دو پلت‌فرم SP1 و  SP0 را داشته باشد که بر روی هر کدام از اینها قابلیت طراحی و تکوین بدنه‌های متفاوت متناسب با سلایق مشتریان وجود دارد. اولین خودرو در پلتفرم SP1 ، محصول شاهین است که در دهه فجر به بازار می‌آید. خودروی آریا هم که کراس اور این خودرو است در انتهای بهار 1400 به بازار می‌آید. همچنین در سال جاری دو محصول ساینا s و کوییک S هم به بازار عرضه خواهند شد.

این محصولات با چند درصد داخلی‌سازی راهی بازار می شوند؟

گل محمدی: شاهین در گام اول 70 درصد ساخت داخل است. بخشی از ارزبَری این خودرو مربوط به ورق‌‌هایی است که ورق‌‌های با استحکام بالا است که قابلیت تولید آن در کشور وجود ندارد که باید زیرساخت‌ها برای این کار فراهم باشد. در حال حاضر فولاد مبارکه قابلیت تولید این ورق‌ها را ندارد. ما در گروه سایپا 116 پروژه ساخت داخل داریم که 103 قطعه را شامل می شود.

بومی‌سازی 45 قطعه خودرو و کاهش ارزبری 47میلیون‌یورویی

در حال حاضر 45 تا از این قطعات بومی سازی شده و به تولید انبوه رسیده است و 47 میلیون یورو کاهش ارزبری اتفاق افتاده است، درصورت تولید انبوه این 116 پروژه ، ارزی‌بَری سالانه 219 میلیون یورو خواهد شد. در همین زمینه علاوه بر زنجیره اصلی، با سازمان های نظامی شامل سازمان صنایع دفاع، سازمان هوافضا، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی، دانشگاه ها و شرکت های دانش بنیان مشغول همکاری هستیم. این موضوعات نشان می دهد این شرکت توانمندی بسیار بالایی در افزایش تولید و عرضه محصولات جدید به مشتریان دارد. در حوزه کیفیت هم ما در سال 98 اقدامات مناسبی انجام داده ایم و توانسته ایم برای دو محصول‌مان ستاره کیفی جدید بگیریم و الان در سال 99 هم 3 تا از محصولات ما توانستند یک ستاره کیفی جدید بگیرند.

 ایران خودرو تا امروز افزایش 50درصدی تولید را محقق کرده

جناب آقای شهرام صالحی معاون برنامه ریزی ایران خودرو، آیا ایران خودرو در حال حاضر توان افزایش 50 درصدی تولید خودرو با تکیه بر ساخت داخل را دارد یا خیر؟

صالحی معاون برنامه ریزی ایران خودرو: ما در زمینه جهش تولید به لحاظ آمار مکانیکی، نسبت به مدت مشابه سال گذشته  59 درصد افزایش تولید داشته ایم. علاوه بر این میانگین روزانه ما از 1300 دستگاه به 1900 دستگاه رسیده است و این دستاورد هم عدد 49 درصد رشد را نشان می دهد. در حوزه‌ی تحویل خودرو به مشتریان هم ما در سال گذشته تا 9 آذرماه امسال 252 هزار دستگاه خودرو به مشتریان تحویل داده ایم و امسال بیش از 275 هزار دستگاه خودرو تحویل مشتریان شده است که این روند هم رشد 17 درصدی را نشان می دهد. این موضوعات بیانگر این است که زیر ساخت ها در این شرکت برای افزایش تولید فراهم است.

با وجود زیر ساخت ها چرا هنوز با تحقق اهداف فاصله زیادی داریم، مشکلات اصلی چیست ؟

صالحی: زنجیره تأمین تولید خودرو معیوب شد

صالحی : یک شاخص که برای ما مهم است میزان خودروهای کف است. در این بخش خودروساز با عوامل مختلفی در زنجیره تامین روبه رو است که متأثر از آنها است. وقتی قطعات به موقع به خودروساز نمی‌رسد ما با مشکلات مواجه می شویم. از سال گذشته کرونا هم تاثیرخود  را بر عملکرد ما گذاشته است. اما باید این نکته را مورد توجه قرار داد که خودروساز امسال را با روند افزایشی نرخ ارز به همراه تعطیلی شرکت های خارجی شبکه تأمین آغاز کرد. در ادامه افزایش قیمت نهاده‌های تولید به شدت خودروساز و زنجیره تامین را تحت فشار گذاشت و این روند تا امروز هم ادامه دارد. این موارد باعث شد زنجیره‌ای که باید با هم کار کنند تا در نهایت یک خودروی کامل به موقع به دست مشتری برسد، دچار نقصان شود.

صالحی: معادل تمام خودروهای ناقص، قطعه در گمرکات داشتیم

در کنار این مسائل باز خودروساز و شبکه تامین با تمام تلاش شبانه‌روزی خود شرایطی را فراهم کردند که قطعات به زحمت به گمرکات کشور برسد اما داستان ترخیص آنها هم برای ما مشکل ساز شد. به اعتقاد بنده خودروساز معادل تمام خودروهای ناقصی که تولید کرده است قطعات آن را در گمرک دارد،   به عبارتی در یک شرایط نرمال خودروساز و قطعه‌ساز مشغول کار خود هستند اما بحث‌های ارزی، مشکلات کشور، تخصیص ارز توسط بانک مرکزی و معادل آنچه که نیازمند خودروساز است، تامین منابع مالی در دو بخش ریال و ارز که هر کدام مسائل خاص خودش را دارد، شرایطی را فراهم کرده که علیرغم میل باطنی خودروساز، ما مجبور هستیم برای اینکه فرصت‌های تولید را از دست ندهیم، خودروهای را ناقص تولید کنیم و در کف کارخانه‌‌ها بخوابند و بعد از رسیدن قطعات که یک پروسه‌ای تعریف شده، در نهایت محصولات ناقص به دست مشتریان می رسد.

 راهکار شما برای تکمیل خودروهای ناقص چیست ؟

صالحی : در بخش تکمیل خودروهای ناقص هم ما در سال 99 نسبت به سال 98 پیشرفت بسیار خوبی کسب کرده ایم. به نحوی که ما در سال گذشته به ازای تعهداتی که ناشی از این خودروها داشتیم 82 درصد بهبود در ایجاد تعهدات معوق از طریق تجاری‌سازی و تولید مستقیم را انجام داده ایم. آمارها نشان می دهد به نسبت تولید پیشرفت  200 درصدی در تعهدات معوق و خودروها به وجود آمده است.

خوشبختانه از حدود چند ماه پیش جلسات کارشناسی و مدیریتی در سطوح بالای وزراتخانه با مشارکت هر دو خودروساز و انجمن‌های قطعه‌سازی شکل گرفته و امیدواریم بسته‌ای که وزارت صمت با مشارکت دو خودروساز آماده کرده، نجات‌بخش صنعت خودرو باشد.

قیمت گذاری دستوری و کسری نقدینگی ریالی زنجیره تأمین را معیوب کرد 

تسنیم: جزئیاتی از این بسته را هم بفرمایید.

صالحی : در سطح وزراتخانه مطرح شده است. البته باید تأکید کنم با همۀ این مشکلات، ایران‌خودرو بیکار ننشسته است و در حوزه تولید، محصولات جدیدی را به بازار عرضه می کند. به عنوان نمونه دناپلاس اتوماتیک کمتر از یکسال در تیراژ بالا در رده محصولات لاکچری با تکیه بر توان داخلی و بهبود کیفیت در حال تولید است.

در ایران‌خودرو در حوزه چالش نقدینگی ریالی که زنجیره معیوبی که شکل گرفته و ریشۀ آن به قیمت‌گذاری دستوری برمی‌گردد، برنامه ریزی های مختلفی انجام شده است. البته باید این نکته را مدنظر قرار داد که بازار با یک واقعیت‌هایی کار می‌کند که اگر هر کدام از ارکان آن را دستکاری شود بازار کار خودش را می‌کند.

صالحی: پول خودروساز و شبکه تأمین بلیت بخت آزمایی شد

شما محاسبه کنید فقط در سال 99 پولی که باید وارد خودروسازی و شبکه تامین می‌شد تا صرف تولید شود مانند بلیت بخت‌آزمایی در بازار عرضه شد و به ازای قرعه‌کشی، این پول میان مردمی تقسیم شد که به دنبال منافع و مزایای خود در این خرید بودند. شما در هر جایی یک جنس را ارزان بفروشید حتماً برای آن صف تشکیل می‌شود؛ بنابراین به مردم هم نمی‌شود خُرده گرفت، ریشه این کار عدم قیمت‌گذاری درست برای خودروها بود. این موضوع علاوه بر اینکه زیان صورت‌های مالی ایران‌خودرو و سایپا را رقم زد، پولی را به سمت غیرتولیدکننده به صورت قرعه‌کشی سرازیر کرد. این در حالی است که این پول می توانست در خدمت زیرساخت‌های تولید باشد.

جناب آقای ندوشن مدیر پیش توسعه و تکوین ایران خودرو با توجه به توضیحات آقای صالحی در زمینه مشکلات خودروسازان در افزایش تولید و تأمین قطعات، این شرکت در بخش طرح های توسعه ای چه اقداماتی را انجام  داده است؟

رحیمی ندوشن مدیر پیش توسعه و تکوین ایران خودرو: دقیقاً چالش اصلی ما در روند تولید قیمت های دستوری است به نحوی که عدم تطابق قیمت‌ تمام‌شدۀ‌ محصول با قیمت های دستوری باعث شده تا حجم نقدینگی در خودروساز پایین باشد. البته این موضوع درحالی است که خودروساز و قطعه ساز آمادگی افزایش تولید دارند. اما اصل موضوع کمبود نقدینگی دو خودروساز است و دلیل آن قیمت‌های دستوری است که امیدواریم روش تعیین قیمت تغییر و این موضوع حل شود.

 ندوشن: "تارا" بهمن ماه وارد چرخه تولید می شود

ما در شرکت ایران‌خودرو علیرغم همۀ مشکلات پلت‌فرم‌های مختلفی را تهیه کرده ایم، به عنوان نمونه پلتفرم محصولات وانت، پلتفرم محصولات خانواده 206 و رانا، پلتفرم محصولات 405، پلت‌فرم محصولات سمند و دنا و پلت‌فرم اولین محصول ما به نام تارا از جمله اقدامات مثبت این شرکت است .

عرضه محصول "تارا" در چه تاریخی است؟

رحیمی ندوشن : انشاءالله در بهمن‌ماه وارد چرخه تولید خواهد شد.

گل محمدی: تجربه موفق ساخت داخل در دهه 80 / چرا واردات نسبت به تولید داخل ارزان تر شد؟

آقای گل محمدی، ایران خودرو قیمت های دستوری و چرخه معیوب زنجیره تأمین را مهم ترین مشکل برای افزایش عنوان می کند. شما چالش های اساسی سایپا برای افزایش تولید را چه می دانید؟

گل محمدی: شاید بد نباشد که بدانیم چه موضوعاتی باعث شد تا صنعت خودرو امروز در این شرایط باشد. اواخر دهه 80 ساخت داخل خودرو بیش از رقم های فعلی بود. در سال 77 قیمت نفت بشکه ای 8 دلار بود و میزان ارزی که وزارت صنعت به خودروسازان تخصیص می داد بسیار کم و از طرفی هم ما باید افزایش تولید را انجام می دادیم. در آن مقطع ساخت داخل قطعات با سرعت زیادی انجام شد. اما در دهه های بعد این کار تضعیف شد که نخستین دلیل آن را باید ثابت ماندن نرخ دلار و تسهیل واردات عنوان کرد. به نحوی که عوامل تولید در داخل با توجه به تورم افزایش پیدا کرد اما چون دلار ثابت بود قیمت قطعات خارجی ثبات داشت از آن طرف واردات نسبت به تولید داخل ارزان تر تمام می شد.

این موضوعات باعث شد تا سازنده ها ترجیح دهند قطعات را از خارج تأمین کنند. البته خودرو همواره سرکوب قیمتی شده و همین امر روند ساخت داخل را در کشور کند کرده بود. علاوه بر این افزایش سطوح استاندارد هم بر افزایش هزینه های تولید موثر بوده است. در آن مقطع استانداردهایی اجباری شده که حتی در دنیا الزامی نبود. به عنوان نمونه "ای بی اس" زمانی در ایران اجباری شد که در بسیاری از کشورها هنوز اجباری در استفاده از آنها نبود.

از طرفی چون ارزبری قطعات را خود خودروسازان تأمین نمی کردند و متوجه قطعه سازان بود هر روز میزان ارز بری خودروها با توجه به دلایل بالا افزایش پیدا می کرد. در کنار عوامل ذکر شده، مهمترین عامل خروج قیمت گذاری خودرو از مکانیزم بازار و انحصاری تلقی شدن بازار خودرو بود که در نهایت شورای رقابت متولی قیمت گذاری خودرو گردید و قیمت گذاری ها دستوری شد.

این مکانیزم قیمت گذاری مناسب نبود و هزینه های تمام شده خودرو ها را تأمین نمی کرد. خودروساز در نهایت با افزایش هزینه های تولید روبه رو شد، از آن طرف قیمت ها ثابت مانده و زیان حاصل از این تصمیم منجر به تضعیف قطعه سازان و خودروسازان شده است. در شرایط بحرانی فعلی اگر ارز به خودروساز تخصیص ندهند و تورم مدام افزایش پیدا کند نمی توان توقع رسیدن به چشم اندازهای توسعه ای را داشت.

گل محمدی: فریزشدن قیمت ها باعث افزایش واردات قطعات خودرو شد

زمانی که دلار را ثابت نگه داشته و قیمت ها فریز می شود، واردات قطعات افزایش یافته و وابستگی به خارج از کشور بیشتر می گردد، این موضوع نه تنها به نفع کشور نشد بلکه موجب کاهش تولید شده و تولید کننده و مصرف کننده نهایی متضرر گردیده اند.

یکی از موارد مهمی که چالش اصلی ما است ضعیف شدن بنیه مالی به دلیل متعادل نبودن هزینه های تولید است. هرچقدر قطعات استاندارد پیشرفته تری می خواهیم سرمایه گذاری بالاتری لازم است.

نکتۀ دیگر تغییر در سیاست های اقتصادی و صنعتی بالادستی است. برای مثال سند چشم انداز 1404 صنعت خودرو بدلایل مشکلات عملیاتی نشد. پس از آن در سال 97 هم به دلیل اختلال در بازار خودرو طرح ساماندهی خودرو در مجلس آغاز شد که این طرح هنوز تعیین تکلیف نشده است. هنوز طرح مذکور به نتیجه نرسیده یک طرح دیگر تحت عنوان طرح تحول بازار و صنعت خودروی سبک مطرح شده است که این طرح هم در دست بررسی و اقدام می باشد.

علاوه بر این هر لحظه یک بخشنامه‌ای در بانک مرکزی و گمرک می‌تواند صنعت خودرو را دچار چالش کند اینها مواردی است که صنعت را تحت تاثیر قرار می‌دهد. حالا هر چه صنعت بزرگتر باشد تصمیمات اثرات خود را بر این بخش خواهد گذاشت. برای همین هر عاملی که شاید در صنایع دیگر اثر کوچکی داشته باشد در صنعت خودرو نمود دیگری دارد.

 هادوی: بانک مرکزی و گمرک هم برای ترخیص قطعه استدلال‌های خودشان را دارند  

در حال حاضر با توجه به مشکلات نقدینگی، تحریم و تولید قطعات که پیش روی صنعت خودرو است گویا وزارت صنعت بسته‌ای برای حمایت از صنعت خودروسازی تهیه کرده ، در این بسته به چه نکاتی اشاره شده ؟

 هادوی: بحث خودرو، بحث تخصصی حمل و نقل است و اجازه بدهید جزئیات آن را آقای معمارباشی توضیح دهند اما تا جایی که من در جریان هستم آزاد کردن نرخ خودرو است که آقای معمارباشی توضیح خواهند داد.

گل محمدی: آقای دکتر برای همه خودروها نیست، گویا همچنان 55 درصد خودروها با قیمت‌گذاری دستوری هستند که دردی از مشکلات ما را برطرف نخواهد کرد.

 یکی از چالش‌های جدی خودروسازان مشکلات ارزی و گمرکی آنها است این مشکلات باعث شده که قطعه نتواند در زمان مشخص به خط تولید برسد، در این بسته که وزارت صنعت برای صنعت خودرو تهیه کرده این مشکلات هم دیده شده است؟

هادوی:  در بحث ساخت داخل و مسائل بانک مرکزی و گمرکات جلسات مشترکی با مسئولان وزارت صنعت و گمرکات و بانک مرکزی برگزار شده است که چه کسی چه اقدامی انجام دهد ولی به هر حال در کنار همه اینها همه‌ی ما به وضعیت بین‌المللی آگاه هستیم و تحریم‌هایی که واقعاً بی‌انصافانه است. وقتی با بانک مرکزی صحبت می‌کنید می‌گوید من می‌خواهم ارز را کنترل کنم، وقتی شما می‌گویید من بدون انتقال ارز واردات انجام دهم بانک مرکزی از کجا مطمئن شود که شما ارز کف بازار را جمع نمی‌کنید و بعد تبدیل به ریال کنید و ریال را یک جای دیگری تحویل بدهید؟

هادوی: سیاستگذار مجبور است برای کنترل وضعیت و جلوگیری از سوء استفاده کنندگان محدودیت ها را اعمال کند

این دغدغه‌هایی که در گمرک و بانک مرکزی وجود دارد انصافاً قابل تامل است و یکی از بحث‌‌های دیگر بحث‌های سوءاستفاده‌کننده‌هایی هستند که از این فضا دارند به نفع خود استفاده می کنند. اگر شما بگویید هر چه در گمرک است ترخیص شود تا رسوب گمرکی نداشته باشیم، خیلی‌ها منتظر چنین فرصتی هستند تا سوءاستفاده کنند، بعداً دوباره مطرح می‌شود که زردچوبه اینقدر وارد شد، مدادتراش اینقدر وارد شد! کسانی هستند که از این فضای موجود سوءاستفاده می‌کنند به همین دلیل ارگان‌ها و دستگاه‌ها مجبور می‌شوند یک مقداری محافظه‌کارتر برخورد کنند.

سیاستگذار مجبور است برای کنترل وضعیت و جلوگیری از سوء استفاده کنندگان محدودیت هایی را در نظر بگیرد که در نهایت مسیر برای کسی که تولید واقعی است مشکل می شود این موضوعات عاملی می شود تا کار برای تولیدکننده سخت‌تر شود و با قیمت تمام شده بالا روبه رو شوند.

باید جلوی تخصیص ارز و ثبت سفارش های غیر منطقی گرفته شود

باید جلوی تخصیص ارز و ثبت سفارش های غیر منطقی گرفته شود، گمرک می‌گوید طبق قانون هر چیزی که ثبت سفارش شده است با پرداخت سود عوارض گمرکی ترخیص می شود، ثبت سفارش است که می‌تواند تشخیص بدهد چه کسی می‌تواند چه چیزی را وارد کند. آن چیزهایی که شما در مورد زردچوبه و غیره فرمودید ثبت سفارش کرده بودند و ثبت سفارش به اشتباه انجام شده یا شاید اشتباه هم نبوده است، کلاً ارز نباید به آنجا اختصاص پیدا می‌کرد چراکه کالاهای ضروری تر برای واردات وجود دارند.

 مطلب زاده: قطعه سازان توان تولید قطعه برای ساخت 2.5 میلیون خودرو در سال را دارند، به شرطی که پول داشته باشند

جناب آقای مطلب‌زاده نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان ایران، صحبت های نماینده وزارت صمت و دو خودروساز را در افزایش تولید و چالش های پیش روی تحقق این هدف شنیدید، نظرتان درباره توانمندی قطعه سازان داخلی در اجرایی شدن برنامه افزایش تولید چیست؟

 مطلب زاده نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازان ایران: در 4 میز نهضت ساخت داخل در صنعت قطعه سازی حدود 154 قطعه با همکاری 125 سازنده داخلی سازی شده و 341 میلیون یورو کاهش ارزی داشته است. در میز 5 نهضت ساخت داخل هم صرفه جویی 42 میلیون یورویی در صنعت قطعه تعریف شده است . این دستاوردها در صنعت قطعه نشان می دهد در صورت حمایت دولت روند توسعه این صنعت با سرعت بیشتری انجام خواهد شد. مطابق بررسی ها ما حتی توان تأمین قطعات برای تولید سالانه 2 تا 2.5 میلیون دستگاه خودرو را هم داریم، به شرط آنکه نقدینگی کافی در اختیار داشته باشیم.

به اعتقاد من میزان ارزبری با اجرای هشت میز داخلی سازی قطعات خودرو نصف خواهد شد،  البته برای لوازم یدکی داخلی سازی صرفه اقتصادی ندارد؛ چراکه برخی از قطعات کند مصرف هستند، علاوه بر این تعداد خودروهای وارداتی و تنوع آن‌ها بالا است. به همین دلیل است که می‌گوییم اگر سیاست‌ گذاری درست انجام نشود انواع مدل‌های خودرو وارد کشور می‌شود و از آن به بعد وابستگی به قطعات و لوازم خودرو نیز افزایش می‌یابد.

ناگفته نماند وضعیت ما با تحریم های خارجی مشخص بوده و مسیر دور زدن آنها را یاد گرفته ایم اما مهم سنگ اندازی ها در داخل کشور برای تولیدکنندگان است. ما هر روز با یک قانون جدید روبه رو هستیم.

اگر 10 مشوقی که قبلاً عرض کردم انجام نشود نه تنها میز پنجم تا هشتم بسیار کُند پیش خواهد رفت بلکه روند 45  درصدی پیشرفت هم به کندی و طولانی خواهد شد. لذا دولت نمی‌تواند کنار گود بنشیند و بگوید لِنگش کن، باید آستین بالا بزند و وسط بیاید، با بهره 25 درصد نمی‌شود سرمایه‌گذاری کرد و پس گرفت، این اصلاً امکان ندارد. بنابراین بهره‌های پایین‌تر لازم است، اختصاص ریال و ارز لازم است، حاکمیت باید جلو بیاید، به وزیر و وکیل و همه گفتیم یک نفر یک انگشت روی این کاغذ نزده است که بگوید این کار را می‌کنیم یا نمی‌کنیم، دولت فقط مدعی است و می‌گوید انجام بشود.

مطلب زاده: 40 هزار میلیارد تومان طلب قطعه سازان از خودروسازان است

علاوه بر موضوعات مطرح شده در حال حاضر چالش جدی صنعت قطعه سازی برای بومی سازی قطعات و افزایش حجم تولید چیست؟

مطلب زاده : هر اتفاقی در صنعت خودرو می‌افتد، پس‌لرزه‌های آن در زنجیره تأمین است، وقتی خودروساز پول کم می‌آورد، پول زنجیره تامین را نمی‌دهد، 40 هزار میلیارد بدهی خودروساز به قطعه‌ساز و زنجیره تامین است، از این طرف دست قطعه‌ساز کاملاً بسته شده، از آن طرف می‌گویند شنا کن! خب دست و پای ما بسته است چگونه شنا کنیم؟! هرگونه جهش تولید، هرگونه افزایش ساخت داخل، حتماً‌ نیازمند نقدینگی است.

در حال حاضر ما مجبور هستیم فولاد را از بورس بخریم، دو سه ماه قبل پولش را در بورس به صورت رقابتی پرداخت می‌کنیم، سه ماه بعد فولاد را به ما تحویل می‌دهند و ما آن را به قطعه تبدیل کرده و به خودروساز می‌دهیم، حدوداً 6 یا 8 ماه بعد با کاسۀ گدایی می‌رویم پول‌مان را بگیریم. این اوضاع روند فعالیت را برای ما مشکل کرده است. جالب اینجاست وقتی دوباره می خواهیم فولاد بخریم باز باید آنها را با قیمت های بالا خریداری کنیم ما امروز مدام تحلیل می‌رویم و کوچکتر می‌شویم، این اتفاقی است که در صنعت قطعه‌سازی دارد رخ می‌دهد.

مطلب زاده: ناهماهنگی وزارت صمت و بانک مرکزی در تخصیص ارز به قطعه ساز

در بخش ارز ما نمی‌گوییم سفارش بر مبنای این باشد که منشاء ارز را نگوییم، اما این را هم توجه داشته باشید که ما یکبار منشاء ارز را اعلام کنیم آمریکا آن را پیدا میکند. یک ارگان سیاستگذار ثبت سفارش می‌کند وقتی تشخیص می‌دهد که این کالا می‌تواند با این نرخ و با این میزان وارد کشور شود دیگر بانک مرکزی باید موظف باشد که پولش را تأمین کند، این بخش ها چرا با هم هماهنگ نیستند.

وزارتخانه چقدر بودجه ارزی دارد؟ به همان نسبت ارز را میان متقاضیان تقسیم کند. بگوید برای خودروسازی چقدر می‌خواهم ارز بدهم؟ برای لوازم ‌خانگی چقدر ارز می‌خواهم بدهم؟ اما نا هماهنگی ها وجود دارد به عبارتی وزارتخانه تخصیص ارز را تایید می‌کند اما بانک مرکزی می‌گوید قبول ندارم مگر چنین چیزی می‌شود؟!

هادوی: بانک مرکزی نمی‌گوید قبول ندارم، به دلیل اولویت‌‌های ارزی بانک مرکزی مجبور است به صورت انقباضی کار کند.

 آقای مطلب زاده تاکید داشتند در صنعت خودرو استراتژی بلندمدت و کوتاه‌مدتی تعریف نشده است و این بلاتکلیفی برای صنایع در صدور قوانین ضد و نقیض مشکل‌ساز است، در حال حاضر اولویت اصلی در صنعت خودرو با توجه به بیانات رهبری در افزایش ساخت داخل چیست؟

هادوی: در بحث ساخت داخل ما یک سند سیاستگذاری را قبلاً تهیه کرده بودیم که در آن بخصوص در حوزه ماشین‌سازی و تجهیزات یکسری موارد تعریف شده بود اما مهمترین بحث ما پیاده کردن مو به موی این استراتژی و این اهداف راهبردی است، ما به کمک معاونت علمی ریاست‌جمهوری و شرکت‌ها، انجمن‌های صنفی از جمله سازندگان تجهیزات صنعتی ایران برنامه هایی را برای روزسازی تجهیزات تهیه کرده ایم.

نکته اینجاست ساخت داخل به این معنا نیست که فوری درها را ببندیم و با خارج هیچ تعاملی نداشته باشیم. به عنوان نمونه باید در تعاملات بین المللی به دنبال ارزش‌افزوده‌ی بالا باشیم. شما نمی‌توانید در را ببندید و بگویید کیفیت ما همین است! بالاخره مردم ما لیاقت این را دارند که با فناوری‌های روز زندگی کنند، ما بایستی با دنیا تعامل کنیم. یکی از بحث‌های خیلی مهمی بحث مهارت‌هایی است که نیاز داریم نیروی انسانی ما داشته باشد، یعنی در بحث کیفیت موضوع مهارت‌های انسانی حرف خیلی بالا و مهمی را می‌زند، ما برای اینکه بتوانیم این سیستم‌ها را داشته باشیم، الگوهای خوبی در دنیا وجود دارد که نیروهای انسانی و دانشگاهی را صرفاً در دانشگاه تربیت نمی‌کنند بلکه با استفاده از صنعت این کار را انجام می‌دهند، یک ترم در صنعت است و یک ترم در دانشگاه کسب تجربه می کنند.



منبع: تسنیم

انتهای پیام/

نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
پرشیا خودرو
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
پرشیا خودرو
MVM
چری
سیف خودرو
کرمان موتور
ایساکو
صنعت کار
عصر تشکل
سایپا یدک
امداد خودرو ایران
تلگرام