کد خبر : ۳۹۳۹۷
تاریخ انتشار : ۲۶ شهريور ۱۳۹۹ - ۰۹:۰۰
خودروکار گزارش می دهد
در حالی این روزها صنعت خودرو در تلاش است با توسعه داخلی سازی و اجرای پروژه های بومی سازی جای خالی شرکای خارجی خود را که در شرایط تحریم بار دیگر پشت صنعت خودرو را خالی کردند، پر کند که کارشناسان معتقدند ضرورت همکاری دوباره با این دسته از شرکت ها توجه به مواردی است که تاکنون مغفول مانده و اگر شرایط همکاری دوباره مهیا شود باید با تکیه بر این خلا ها نسبت به برنامه ریزی در جهت توسعه صنعت خودرو اقدام کرد.
به گزارش خبرنگار خودروکار، در روزهای پس از برجام نخستین قراردادهای همکاری با اروپا در صنعت خودرو کلید خورد. قراردادهایی که مدیران صنعت خودرو آن ها در ردیف بهترین قراردادهای منعقد شده می دانستند که منافع ملی را حفظ خواهد کرد. مدیران این صنعت می دانستند که شرکای خارجی در سال 90 و 91 و همزمان با دور نخست تحریم ها به راحتی صنعت خودرو ایران را رها کردند و چه بر سر این صنعت آوردند اما با این حال با به سرانجام رسیدن برجام دوباره مذاکره با همان شرکت ها در راس اقدامات قرار گرفت و دیری نپایید که شرکت هایی که ترک ایران کردند بدون پرداخت هیچ غرامت و اظهار پشیمانی کار خود را در ایران از سر گرفتند. 

مدیران این شرکت های خارجی هم در پاسخ به انتقادات مطرح شده مبنی بر ترک ناگهانی ایران اعلام می کردند که قصد ندارند به گذشته بازگردند و این بار تنها به آینده می اندیشند. اما ترک دوباره این شرکت ها در دور جدید تحریم ها تکرار شد تا نشان دهد قراردادهای محرمانه ای که هیچ گاه جزییات آن منتشر نشد و برای همیشه محرمانه باقی ماند، چندان الزام قانونی برای نگاه داشتن این شرکت ها در ایران نداشته است. 

هرچند پرداخت غرامت از ترک یک باره ایران در دور نخست تحریم ها به عنوان یکی از دستاوردهای این قراردادها عنوان می شد اما پس از خروج دوباره شرکای صنعت خودرو از ایران، اظهاراتی مبنی بر خروج سرمایه گذاری های انجام شده فرانسوی ها در صنعت خودرو از ایران مطرح شد که نشان داد این قراردادهای نصفه و نیمه نه تنها الزامی برای ماندن شریک خارجی نداشته بلکه تخلف های دیگری ذیل این قراردادها انجام شد به طوری که یکی از شرکای فرانسوی 65 میلیون یورو را به صورت چمدانی از ایران خارج کرد. 

با توجه به این سبقه و عملکرد ضعیف مدیران صنعت خودرو در انعقاد قراردادهای سفت و محکم با خارجی ها این پرسش می شود که آیا در صورت بازگشت دوباره این شرکت ها، توان و امکان همکاری دوباره با این دسته از شرکت ها در چه شرایطی فراهم خواهد شد؟

کارشناسان صنعت خودرو معتقدند که در مشارکت این صنعت با خارجی ها حلقه های مفقوده متعددی وجود دارد که در صورت رفع آن ها می توان به دستاوردهای خوبی در صنعت خودرو دست یافت. به طور قطع ایران با سابقه بیش از 50 ساله در صنعت خودرو نباید وابسته به کشوری باشد و این وابستگی برای این صنعت حسن به شمار نمی رود چرا که احتمال ترک کشور در شرایط نامناسب همچون تحریم ها وجود دارد.

اما با این حال در همکاری های مشترک با خودروسازان همواره به موضوع صادرات بی توجهی شده و به نظر می رسد نخستین نکته در همکاری مشترک، مساله صادرات است و هرچند در قراردادهای منعقد شده پیشین با شرکت های فرانسوی بخشی از تولیدات مشترک برای صادرات در نظر گرفته شد، اما در عمل از انجام آن سرباز زدند و چالش صادرات خودرو برای ایران به یک موضوع حل نشدنی باقی ماند.

اتصال به زنجیره تامین جهانی نیز از دیگر مواردی است که کارشناسان بر اجرایی شدن آن در قراردادهای مشترک با خودروسازان تاکید داشته و معتقدند که انتقال کامل فناوری از خودروسازان خارجی به قطعه سازان داخلی باید از زئوس همکاری های مشترک باشد این در حالیست که  در همه قراردادهای منعقد شده این موضوع مورد توجه قرار نگرفته که یکی بهانه های عدم تحقق این امر اینست که قطعه سازان شخصیت مستقلی داشته و نمی توان آن ها را ناگزیر به همکاری کرد.
طراحی و توسعه محصولات جدید از دیگر موارد ضروری است که باید در همکاری های مشنرک مدنظر قرار گیرد در غیر این صورت تولید محصولات قدیمی ادامه خواهد یافت.

به گزارش خودروکار، این موارد تنها بخشی از ضرورت های همکاری مشترک به شمار می رود و با توجه به این موضوعات و با تکیه بر مسایل سخت افزاری مناسب در صنعت خودرو، ایران می تواند به عنوان یک خودروساز جهانی مطرح شود.



انتهای پیام/

نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
MVM
چری
کرمان موتور
ایساکو
عصر خدمات
صنعت کار
عصر تشکل
سایپا یدک
امداد خودرو ایران
تلگرام