تولید خودروی بومی و طراحی وطنی در ترکیه، رؤیای است که سالیان متمادی ذهن رئیس جمهور اردوغان را به خود مشغول کرده است. از زمان شکل گرفتن این رؤیا تا اتمام پروژه 8 سال طول کشیده است. اما افتتاح کارخانه TOGG در شهر بورسا در شمال غربی ترکیه، زمانی به بار نشسته است که کاوید-19 گریبان صنعت خودروی جهانی را رها نکرده است. حتی خودروسازان جهانی که در کشور ترکیه خط تولید دارند، با افول تقاضا و فروش شدید مواجه بوده اند. با این حال رئیس جمهور این کشور وعده داد دولت این کشور پشتیبانی تمام عیار به خرج می دهد تا به «به هر نحوی که هست» این پروژه به نتیجه برسد. اردوغان در مراسم افتتاحیه این کارخانه گفت: «می میریم اما از راهی که آمده ایم بازنمی گردیم. می خواهم این را به وضوح تأکید کنم. هر نوع عقب نشینی یا مانع جدی که اتفاق بیفتد، خزانه داری و وزارت دارایی و اقتصادی ما برای کامل کردن این وظیفه کفایت می کند.»
گروه جوینت ونچر خودروی ترکیه TOGG کنسرسیومی از چند کمپانی است که اولین خودروی ملی ترکیه را در آخرین فصل سال 2022 به بازار عرضه می کند. به گفته ی گرکان کراکاس، مدیر عامل این کارخانه خودروسازی، این محصول، خودروی شاسی بلندی است که قوای محرکه آن را باتری تشکیل می دهد و حداقل 51 درصد قطعات آن در داخل ترکیه طراحی و تولید شده است. وی در مصاحبه با دویچه وله گفت: «به عنوان یک کشور، این اولین باری است که ما خودروی برقی می سازیم. با این کار تأمین کنندگان خود را برای آینده آماده می کنیم. هر چقدر تأمین کنندگان خود را برای این خودرو آماده کنند، در حقیقت خود را برای آینده آماده کرده اند.» او همچنین به این موضوع اشاره کرد که بعد از 3 سال میزان ساخت داخل این خودرو از 68 درصد عبور خواهد کرد. با این حال حقوق دارایی های معنوی این خودرو به طور کامل متعلق به کشور ترکیه و شرکت TOGG خواهد بود. این پروژه سالانه 50 میلیارد دلار (43 میلیارد یورو) در اقتصاد ترکیه سهم خواهد داشت.
کسی انتظار آن را ندارد که این خودروی ملی ترکیه توان رقابت با شاسی بلندهای جاافتاده و پرطرفدار دنیا را داشته باشد و حتی ویسل اولوسوی Veysel Ulusoy استاد دانشگاه دییتپ اعتقاد دارد که این خودروی ملی ترکیه بیشتر انگیزه های سیاسی دارد و با اعتقادات ملی گرایانه اردوعان هم سو است و ربطی به تمرکز روی سرمایه گذاری و بازگشت سرمایه ندارد. وی در مصاحبه با دویچه وله گفته است: «مسئله، تولید و ساخت نیست، مسئله طراحی یک بازار برای محصولی است که در پاسخ به یک تقاضا در تمام سطوح درآمدی بازار داخلی شکل گرفته باشد.» در این جا حمایت دولت جای «مقیاس تولید» را در رقبا گرفته به بیان ساده تر، چون تعداد تولید و فروش رقبا به اعداد بزرگ رسیده، هزینه های آنها سرشکن شده و محصولاتی با تیراژ پایین قابلیت رقابت با آنها را ندارند مگر آن که از حمایت های دولت برخوردار شوند.
از نظر این استاد دانشگاه، به جای حمایت از طراحی و تولید این خودرو، این حمایت باید به سمت مشتری و مصرف کننده طوری هدایت شود که به خرید محصولات داخلی رغبت بیشتری پیدا کند.
کمال دمیرتاش، از تحلیلگران مؤسسه سرمایه گذاری آتا، اعتقاد دارد زمانی که خودروسازی ترکیه خودش بخشی از زنجیره تولید و توزیع جهانی شده است و قطعات و محصولات آن به کشورهای اروپایی صادر می شود، اصرار به داشتن خودروی ملی ارزشی ندارد. وی به دویچه وله گفته است: «آن دوره اصرار روی خودروهای ملی گذشته است. به مراتب بهتر است که فولکس واگن روی کارخانه های داخل ترکیه سرمایه گذاری کند.» اشاره وی به انصراف فولکس واگن از ایجاد کارخانه در ترکیه است. همین حالا ترکیه کانون تولید و صادرات خودروهای خودروسازان بزرگ دنیا از جمله فولکس واگن، تویوتا، رنو، فیات کرایسلر، فورد و هیوندایی است.
بر اساس آمار انجمن خودروسازی اروپا، در نیمه اول سال 2020 تولید و فروش خودرو در اروپا به دلیل شیوع ویروس کرونا، 38.1 درصد نسبت به مدت مشابه سال گذشته کاهش داشته است. صادرات قطعه و خودروی ترکیه نیز به دلیل تعطیلی سراسری ناشی از ویروس کرونا بین 30 تا 35 درصد کاهش داشته است.
آلپرکانکا، رئیس هیئت مدیره انجمن تأمین کنندگان قطعه خودرو در ترکیه (تایساد) می گوید که انتظار می رود تا پایان سال صادرات این کشور 20 درصد نسبت به سال گذشته کمتر باشد که برای این کشور 6 میلیارد دلار آب می خورد. با این حال تولید خودروی ملی را برای ترکیه در بلندمدت مفید می داند چون باعث می شود قطعه سازان به دانش فنی روز خود را مجهز کنند و با فرهنگ تولید خودروهای برقی آشنا شوند. با این حال قبول دارد که افتتاح این طرح در زمانی بسیار دشوار صورت گرفته است. او در مصاحبه با دویچه وله گفته است: «به عنوان کسی که از داخل بخش خودروسازی صحبت می کند، اعتقاد دارم که وارد کسب و کار دشواری شده اند. این که پروژه به ثمر نشسته باعث شگفتی من شده اما از شک و تردیدی که داشتم کم کرده است چون از روی کاغذ به کف کارخانه رسیده است.»
در خصوص زمان نامناسب به ثمر نشستن، کمال دمیرتاش می گوید: «خیلی از خودروسازان دنیا از وضعیت به وجود آمده [شیوع ویروس] دچار رنج و سختی شده اند و... حالا ترکیه به صحنه آمده است. اما با کدام شبکه توزیع و با چه مقیاسی؟ این پروژه بیشتر به یک سیاست دولتی می ماند؛ بله وقتی حمایت دولت پشت آن باشد، امکان تولید وجود دارد اما باید یک شبکه فروش شکل بگیرد از این جهت به نظر خیلی واقعی نمی رسد.»
کاراکاس مدیر عامل این شرکت می گوید در این مرحله نمی تواند اطلاعات شبکه فروش و بازاریابی را در اختیار بگذارد چون هنوز جزو «اسرار محرمانه تجاری» به حساب می آید.
کنسرسیوم تاگ در سال 2018 شکل گرفت که شامل شرکت های گروه آنادولو، بی ام سی، گروه کاک Kok، ترک سل، هولدینگ زورلو است. همین حالا برخی از این اعضا به خاطر شیوع کرونا برای بقا دست و پا می زنند و از دولت برای تأمین حقوق و مزایای کارکنانشان کمک می خواهند.
به عبارت دقیق تر گروه آنادولو بین ماه های آوریل تا ژوئن از دولت برای حقوق کارکنانش طلب حمایت کرده است.
با این حال مدیر عامل این کنسرسیوم اعلام کرده است که اعضای آن ظرف سه سال آینده به تعهدات مالی خود یعنی پرداخت 3.5 میلیارد لیره ترکیه (350 میلیون یورو) عمل خواهند کرد. از نظر وی وضعیت مالی این کنسرسیوم در حال حاضر در سلامت کامل است و تعداد کارکنان این کنسرسیوم با 63 عضو جدید به 175 نفر رسیده است.
منبع: سایپانیوز
انتهای پیام/
