کد خبر : ۳۶۴۹۸
تاریخ انتشار : ۱۰ خرداد ۱۳۹۹ - ۰۹:۵۴
رضا رحمانی با خودروسازی چه کرد؟
رضا رحمانی که دو هفته پیش و پس از حدود ۱۹ ماه سکانداری وزارت صنعت، معدن و تجارت از سمت خود برکنار شد، مانند وزرای پیشین در بین دیگر صنایع، بیشتر به صنعت خودرو بها داد و کارنامه نه چندان قابل قبولی را در این حوزه به جا گذاشت.
به گزارش خودروکار، هرچند از شانس بد رحمانی، دوران وزارت وی مصادف با تحریم‌های سخت علیه خودروسازی شد و طبعا ممانعت از بروز برخی اتفاقات، در ید قدرتش نبود، اما وی نشان داد از جسارت لازم برای انجام اقدامات بزرگ در خودروسازی برخوردار نیست.

ادامه سیاست قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی آن هم با وجود تصویب تعیین قیمت خودروها در حاشیه بازار توسط وزارت صمت (در دوران وزارت رحمانی) نقطه‌ای تاریک در کارنامه وی به شمار می‌رود. از آن سو اما می‌توان نهضت داخلی‌سازی قطعات را جزو اقدامات مثبت وی دانست. در دوران وزارت رحمانی، برنامه‌ریزی برای خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا (البته با مصوبه شورای هماهنگی سران اقتصادی سه قوه) نیز انجام شد که به سرانجام روشنی نرسید. رحمانی همچنین رکورد زمانی تغییر مدیران عامل خودروسازی را به نام خود ثبت کرد.

سرکوب قیمت خودرو
اواخر مهر ۹۷ بود که با پذیرش استعفای محمد شریعتمداری، رضا رحمانی از سوی رئیس‌جمهور به‌عنوان سرپرست وزارت صنعت، معدن و تجارت منصوب شد. آغاز سرپرستی وی اما مصادف شد با تغییر بزرگ در پروسه قیمت‌گذاری خودروهای داخلی. 

حدودا یک ماه و نیم پیش از امضای حکم سرپرستی رحمانی در وزارت صمت، شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، شورای رقابت را با اصرار شریعتمداری پس از حدود شش سال از قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشت و قرار شد سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان (به‌عنوان مرجع کارشناسی قیمت کالا) و ستاد تنظیم بازار نسبت به تعیین قیمت اقدام کنند. با توجه به اینکه شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه قسمت سخت کار (حذف شورای رقابت از قیمت‌گذاری خودرو) را انجام داده بود، حالا رحمانی این فرصت را داشت تا قیمت‌گذاری خودرو را یک بار برای همیشه تعیین تکلیف و آن را به‌عنوان نقطه‌ای درخشان در کارنامه کاری‌اش ثبت کند. با حذف شورای رقابت، مانعی بزرگ از سر راه سپردن قیمت به نظام عرضه و تقاضا و عبور از سرکوب قیمت برداشته شده بود و رحمانی می‌توانست قیمت‌گذاری در حاشیه بازار را به اجرا در بیاورد. 

وی اتفاقا دو ماه پس از آنکه توانست رای اعتماد نمایندگان مجلس شورای اسلامی را گرفته و به‌عنوان وزیر صمت انتخاب شود، از انتخاب فرمول «حاشیه بازار» برای تعیین قیمت خودروهای داخلی صحبت به میان آورد. طبق این مصوبه که هدف از آن، حذف دلالی و واسطه‌گری و رسیدن خودروها به دست مصرف‌کننده واقعی بود، خودروسازان مجاز شدند قیمت محصولات خود را تا پنج درصد زیر نرخ بازار تعیین کنند. این مصوبه که پس از سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری، نقطه عطفی در صنعت و بازار خودروی کشور به شمار می‌رفت، امیدواری‌هایی را در راستای حذف دلالی از بازار خودرو و عبور از سیاست سرکوب قیمت ایجاد کرد، با این حال رحمانی خیلی زود نشان داد جسارت لازم برای اجرای آن را ندارد. 

پس از آنکه خودروسازان مجاز شدند قیمت محصولات خود را متناسب با حاشیه بازار بهمن ۹۷ تعیین کنند، مصوبه موردنظر دیگر هرگز اجرا نشد تا باز هم سیاست قیمت‌گذاری دستوری غالب شود. نه رحمانی نه دیگر مسوولان وزارت صمت هیچ‌گاه‌شرح ندادند که چرا مصوبه خود را جامع و کامل به اجرا درنیاوردند و تنها توضیح‌شان این بود که قیمت‌ها با توجه به حاشیه بازار بهمن ۹۷ تعیین شده‌اند. این در حالی بود که کارشناسان تاکید داشتند محور اصلی قیمت‌گذاری در حاشیه بازار  شناور بودن آن است و نمی‌توان با یک مبدا و پایه ثابت، این فرمول را اجرا کرد و نتایج مثبتی از آن گرفت. در نهایت اما رحمانی در آخرین روزهای حضور خود، به نوعی وزارت صمت را از زیر بار سنگین قیمت‌گذاری خودرو بیرون کشید تا شورای رقابت دوباره به پروسه قیمت‌گذاری بازگردد. در واقع انفعال وی در ماجرای قیمت‌گذاری خودرو و عدم اجرای مصوبه حاشیه بازار، عملا مقدمات ورود دوباره شورای رقابت به تعیین قیمت خودروها را فراهم آورد، اتفاقی که برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو معتقدند سبب تداوم زیاندهی خودروسازان و ادامه واسطه‌گری و رانت در بازار خودرو خواهد شد.

پروژه ناکام خصوصی‌سازی
وزیر پیشین صمت بسیار علاقه داشت افتخار خصوصی‌سازی کامل ایران‌خودرو و سایپا و خروج دولت از این صنعت را به نام خود سند بزند، اما عمر وزارتش کفاف نداد. رحمانی در طول تقریبا ۱۶ ماه سکانداری‌اش در وزارت صمت، بارها از برنامه خود برای خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور صحبت به میان آورد و تاکید کرد این هدف را تا پایان سال ۹۹ محقق می‌کند. وی سه مرحله را برای خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا در نظر گرفته بود و می‌خواست آنها را ظرف کمتر از دو سال اجرایی کند. مرحله نخست، فروش اموال و دارایی‌های مازاد ایران‌خودرو و سایپا بود و رحمانی دو هدف را از آن دنبال می‌کرد؛ هدف نخست، همان کلید خوردن خصوصی‌سازی بود و هدف بعدی نیز به تامین نقدینگی مربوط می‌شد. در واقع رحمانی می‌خواست ضمن کلید زدن خصوصی‌سازی دو خودروساز بزرگ کشور، آنها را وادار به تامین بخشی از نقدینگی موردنیازشان از ناحیه فروش اموال و دارایی‌شان کند. بر این اساس، ایران‌خودرو و سایپا ملزم شدند هر کدام از ناحیه فروش اموال و دارایی خود هزار میلیارد تومان نقدینگی جذب کنند. در واکنش به این الزام وزیر سابق صمت، آبی و نارنجی‌های جاده مخصوص بخشی از اموال و دارایی‌های خود را در معرض فروش قرار دادند، از جمله ضایعات، املاک و زمین‌هایشان را. طبق آخرین اخباری که منتشر شد، آنها توانستند بخشی از اموال و دارایی‌هایشان را بفروشند و از ناحیه آنها تامین نقدینگی کنند. هرچند در نهایت مشخص نشد چه مقدار نقدینگی از ناحیه فروش اموال و دارایی خودروسازان به دست آمد، اما بعید به نظر می‌رسد هدف ۲ هزار میلیارد تومانی وزیر سابق صمت محقق شده باشد. اتفاقا رحمانی در واپسین روزهای وزارتش بر این موضوع تاکید کرد که روند خصوصی‌سازی خودروسازان و به‌طور خاص، فروش اموال و دارایی مازاد آنها کند پیش رفته است.

اما مرحله دومی که رحمانی برای خصوصی‌سازی ایران‌خودرو و سایپا در نظر گرفته بود، واگذاری زیرمجموعه‌های غیر ضرور خودروسازان بود. از جمله این زیرمجموعه‌ها، قطعه‌سازان بودند که ظاهرا رحمانی روی واگذاری آنها تاکید ویژه‌ای داشته است. در کل هدف وزیر پیشین صمت از مراحل اول و دوم خصوصی‌سازی خودروسازان، سبک‌سازی آنها بود. در واقع رحمانی می‌خواست به اصطلاح ابتدا شاخ و برگ‌های مازاد ایران‌خودرو و سایپا را بچیند و در نهایت سراغ ریشه برود. گزاف نیست اگر بگوییم مرحله دوم خصوصی‌سازی تقریبا اصلا به اجرا در نیامد، زیرا هیچ خبری مبنی بر واگذاری زیرمجموعه‌های دو خودروساز بزرگ کشور به بخش خصوصی منتشر نشد.

رحمانی اما به دنبال آن بود که در مرحله نهایی خصوصی‌سازی، باقی‌مانده سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا را به بخش خصوصی واگذار کند. سهام رسمی دولت در هر دو خودروساز بزرگ کشور، زیر ۲۰ درصد است و وزیر پیشین صمت می‌خواست نهایتا تا پایان امسال و یک‌بار برای همیشه خودروسازی را از زیر سایه سنگین دولت خارج کند، اما نماند که تحقق این رویا را جشن بگیرد. البته خیلی‌ها معتقدند رحمانی حتی اگر برکنار هم نمی‌شد و تا آخر دولت دوازدهم نیز در وزارت صمت می‌ماند، نمی‌توانست پروژه خصوصی‌سازی کامل ایران‌خودرو و سایپا را به سرانجام برساند، چه آنکه این پروسه پیچیده‌تر از آن بود و هست که وی فکر می‌کرد.

نهضت ناقص داخلی‌سازی
این هم از بدشانسی رحمانی بود که دوران وزارت وی با تحریم‌های سخت علیه خودروسازی ایران همراه شد. حضور رحمانی در وزارت صمت تقریبا دو ماه و نیم پس از آغاز تحریم‌های آمریکا علیه صنعت خودروی ایران کلید خورد و در آن دوران، خودروسازان کشور در شوک تحریم‌ها به سر می‌بردند. با اتمام ذخایر قطعه‌ای، افت تیراژ به تدریج در آمار و ارقام بالا خود را نشان داد و رحمانی که نمی‌خواست سقوط تیراژ در دوران وزارت وی رقم بخورد، به فکر نهضت داخلی‌سازی افتاد. وی خودروسازان و به نوعی قطعه‌سازان را ملزم کرد تا با پیوستن به این نهضت، بخشی از قطعات خارجی مورد نیاز را داخلی‌سازی کنند. وی از این نهضت دو هدف را دنبال می‌کرد، نخست کنترل افت تولید و در ادامه بهبود تیراژ و بعدی، کمتر کردن وابستگی به قطعات خارجی به تبع آن، کاهش خروج ارز از کشور. طبق برنامه وزارت صمت، قرار بود در سال ۹۸ پنج میز داخلی‌سازی قطعات برگزار شود که بنابر آخرین گزارش‌ها، سه میز آن برگزار شد. طبق آماری که وزارت صمت اواخر سال گذشته ارائه داد، با برگزاری این سه میز تا کنون برنامه‌ریزی برای داخلی‌سازی ۱۰۶ قطعه انجام گرفته و از این محل صرفه‌جویی ۲۸۲ میلیون و ۵۰۰ هزار یورویی محقق شده است. هرچند با راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی توسط رحمانی، بخشی از قطعات موردنیاز خودروسازان ساخت داخل شد، با این حال بیشتر آنها جزو موارد دارای تکنولوژی نسبتا ساده بود و قطعات های‌تک و دارای فناوری پیشرفته، در لیست مربوطه قرار نداشت. بنابراین وابستگی به قطعات خارجی همچنان پابرجاست و شاهد این ماجرا نیز صدها خودروی ناقصی است که روزانه در ایران‌خودرو و سایپا تولید و روانه پارکینگ‌ها می‌شوند.

رکوردی که رحمانی شکست
اگرچه تغییر و تحولات مدیریتی در خودروسازی ایران به دلیل ماهیت دولتی و سیاست زده‌اش، همواره وجود داشته و وزرای پیش از رحمانی نیز دست به تعویض مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا زده‌اند، اما در دوران وی، رکورد زمانی تغییرات شکست. در طول وزارت رحمانی، چهار مدیرعامل در خودروسازی کشور تغییر کرد، ضمن آنکه رکورد کمترین بازه مدیرعاملی در صنعت خودروی ایران (احتمالا جهان) نیز در دوران سکانداری وی رقم خورد. پیش از آنکه رحمانی به‌عنوان وزیر صمت از مجلس شورای اسلامی رای اعتماد بگیرد، محمدرضا سروش جایگزین محسن قاسم جهرودی شد و سکان هدایت سایپا را در دست گرفت. با این تغییر، رکورد کمترین دوران مدیرعاملی در خودروسازی ایران شکست، چه آنکه جهرودی کمتر از یک سال بر صندلی ریاست سایپا نشست. 

این در حالی بود که رحمانی در همان ماه‌های ابتدایی آغاز وزارت، سروش را که وزیر قبلی صمت (محمد شریعتمداری) آورده بود، کنار گذاشت و میرجواد سلیمانی را جایگزین وی کرد تا رکورد تغییرات مدیریتی در صنعت خودرو شکسته شود و به سه ماه برسد. در دوره وزارت رحمانی اما‌هاشم یکه‌زارع مدیرعامل ایران‌خودرو نیز برکنار شد، اتفاقی که شاید وی نقش چندانی در آن نداشت، زیرا یکه‌زارع بلافاصله پس از برکناری، بازداشت و روانه زندان شد. در واقع به نظر می‌رسد رحمانی عملا در برکناری مدیرعامل پیشین ایران‌خودرو نقش چندانی نداشته و تشکیل پرونده قضایی علیه یکه‌زارع، وی را در عمل انجام شده قرار داد. البته این موضوع الزاما به معنای این نیست که رحمانی با ادامه مدیرعاملی یکه‌زارع در ایران‌خودرو موافق و قصد تعویض وی را نداشته است. هرچه هست، در کارنامه رحمانی، تغییر مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا به ثبت رسید و علاوه بر اینها، پارس‌خودرو نیز در دوران وزارت وی دو مدیرعامل عوض کرد.



منبع: دنیای اقتصاد

انتهای پیام/

نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
MVM
چری
تهران
کرمان موتور
ایساکو
عصر خدمات
صنعت کار
عصر تشکل
سایپا یدک
امداد خودرو ایران
تلگرام