کد خبر : ۳۱۰۹۴
تاریخ انتشار : ۲۱ آذر ۱۳۹۸ - ۰۹:۴۸
یک کارشناس صنعت بیمه در نوشتاری به انتقاد از تغییرات صورت گرفته در قانون بیمه شخص ثالث پرداخت. به اعتقاد وی، نیت اصلی راننده محوری در قانون ثالث، ریسک محوری در تعیین حق بیمه بود که بخش دیگری از همین قانون، آن را منتفی کرد.
به گزارش خودروکار، در یادداشت امیر صفری، رییس سابق پژوهشکده بیمه و مدیرکل نظارت بر بیمه‌های زندگی شرکت بیمه مرکزی آمده است:

راننده محوری در بیمه چیست؟

اول باید بدانیم که راننده محوری در کدام یک از انواع رشته های بیمه ای در ایران مطرح است؟ موضوع راننده محوری در بیمه های شخص ثالث، حوادث راننده، بدنه خودرو و همچنین در بیمه مازاد مالی خسارت وارد شده به شخص ثالث مطرح است. با این حال، چون مردم بیمه ثالث را بیشتر می شناسند و اهمیت بیشتری دارد، تصور می شود که موضوع راننده محوری تنها در رشته ثالث مطرح است. موضوع راننده محوری همچنین در بیمه بدنه خودرو نیز مطرح است و صرفاً محدود به بیمه ثالث نیست. بیمه حوادث راننده مسبب حادثه (مصوب سال ۱۳۹۶ شورای عالی بیمه) و نرخ آن اساساً وسیله محور است و نرخهای متفاوت برای سواری، اتوکار، بارکش، موتورسیکلت و وسایل نقلیه ریلی را متفاوت در نظر گرفته اما مشخصات راننده نادیده گرفته شده است؛ لذا نباید تصور کرد که موضوع راننده محوری فقط محدود به بیمه ثالث است.

دومین مطلب این است که منظور از وسایل نقلیه در "قانون بیمه اجباری خسارات وارد شده به شخص ثالث در اثر حوادث ناشی از وسایل نقلیه" مصوب سال ۱۳۹۵، کلیه وسایل نقلیه موتوری زمینی و ریلی شهری و بین شهری و واگن متصل یا غیرمتصل به آن و یدک و کفی (تریلر) متصل به آنهاست. با این تعریف، موتورسیکلت، تراکتور و امثال آنها هم مشمول این قانون است.

نکته سوم این است که قانون شخص ثالث مصوب سال ۱۳۹۵ دارای یک تفاوت اساسی با قانون قبلی است. درحالی که قانون ثالث قبلی، بر مسئولیت مدنی راننده مقصر حادثه در قبال شخص ثالث تاکید داشت، قانون فعلی مصوب سال ۱۳۹۵ عبارت مسئولیت مدنی را حذف کرده است و بنابراین طبق قانون سال ۱۳۹۵، راننده مسبب حادثه، مسئولیت قانونی در قبال شخص زیان دیده ندارد؛ چراکه هیچ تقصیری متوجه راننده مسبب حادثه نیست. طبق ماده ۲ این قانون، دارنده وسیله نقلیه مکلف است "وسیله نقلیه" خود را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر "حوادث وسایل نقلیه" به اشخاص ثالث وارد می شود، بیمه کند. هرچند قانون اشاره نکرده که چه نوع بیمه ای باید گرفته شود، اما از این عبارت می توان استنباط کرد که منظور اخذ بیمه حوادث است. لذا شاید بتوان نتیجه گرفت که برخلاف قانون قبلی، قانون ثالث فعلی بر خرید بیمه حوادث متمرکز است، نه بیمه مسئولیت. با توجه به تقویت صندوق تامین خسارتهای بدنی در قانون اخیر، فرض بر این است که تقصیر و مسئولیت اهمیت ندارند و آنچه مهم است جبران خسارت است؛ لذا جامعه مسئول جبران خسارت وارده به زیان دیده است و البته در اینجا این مسئولیت در وهله اول بر عهده شرکتهای بیمه و در مرحله بعدی بر عهده جامعه بیمه گزاران شخص ثالث قرار داده شده است، زیرا بخشی از درآمد حق بیمه ثالث به حساب صندوق تامین خسارتهای بدنی واریز می شود. ماده ۴ قانون، جبران خسارت بدنی یا مالی را، در وهله اول برعهده شرکت بیمه و در وهله دوم صندوق قرار داده است.   

نکته آخر اینکه با توجه به ماده ۲ قانون جاری، تاکید بر بیمه شدن وسیله نقلیه است نه راننده؛ لذا از این دیدگاه، بیمه ثالث مصوب سال ۱۳۹۵ همچنان خودرو محور است.

حالا در پاسخ به این سوال که راننده محوری در بیمه به چه معنی است، می خواهم اشاره کنم که آیین نامه شماره ۹۴ (مقررات تعیین حق بیمه انواع رشته های بیمه ای) مصوب شورای عالی بیمه سال ۱۳۹۶، به معیارهای اختصاصی تعیین نرخ حق بیمه رشته بدنه اتومبیل شامل مشخصات بیمه گزار از جمله سن، تحصیلات، جنسیت و شغل و همچنین مشخصات خودرو شامل نوع، ظرفیت، حجم موتور، تعداد سیلندر، نوع پلاک، سال ساخت، امکانات ایمنی (ترمز)، محدوده مجاز تردد، وزن، نوع کاربری، استهلاک، نحوه نگهداری خودرو (داشتن پارکینگ) و تعداد رانندگان خودرو و میزان استفاده آنها اشاره کرده است. این آیین نامه به معیارهای اختصاصی تعیین نرخ حق بیمه رشته مازاد مالی خسارت وارد شده به شخص ثالث بر اثر حوادث ناشی از وسیله نقلیه شامل نوع وسیله نقلیه، کاربری، قدرت موتور، ظرفیت، سال ساخت، وضعیت ایمنی، سوابق رانندگی و بیمه ای دارنده نیز اشاره کرده است.

با نگاهی دقیق به ماده ۱۸ قانون شخص ثالث جاری، مشخص می شود که بیمه نامه باید بر اساس ویژگیهای خودرو و همچنین ویژگیهای راننده تنظیم شود و لذا از دیدگاه تعیین حق بیمه طبق قانون جاری، بیمه نامه های صادره، هم خودرو محور هستند و هم باید راننده محور باشند و لذا عملاً بیمه نامه ترکیبی است نه صرفاً راننده محور. علت اینکه تصور می شود بیمه ثالث از این پس راننده محور است، این است که تابه حال حق بیمه ثالث، عمدتاً بر اساس ویژگیهای خودرو تعیین می شد ولی از این پس محوریت راننده نیز اضافه می شود، نه اینکه جایگزین می شود؛ لذا تعیین حق بیمه ثالث از این پس محوریت ترکیبی خواهد داشت؛ هرچند پیش از این و هم اکنون، تخفیفات مربوط به راننده بر اساس سوابق بیمه ای راننده تعیین می شده و می شود. بر مبنای قانون قبلی، بیمه نامه عمدتاً خودرو محور بود؛ به این معنی که بیمه نامه طبق قانون بیشتر بر مبنای ویژگیهای خودرو تنظیم می شد. البته عملاً جدای از قانون، هم اکنون سوابق استفاده از بیمه نامه و کوپن در ارائه تخفیف مبلغ حق بیمه نیز لحاظ می شود.

ماده ۲ قانون سال ۱۳۹۵ گفته که دارنده وسیله نقلیه مکلف است "وسیله نقلیه" خود را بیمه کند نه راننده را. نتیجه این است که بیمه نامه همچنان برای عامل خودرو صادر می شود و هر راننده ای که گواهینامه و اجازه رانندگی دارد می تواند از بیمه نامه خودرو استفاده کند. اما نتیجه اجرای ماده ۱۸ قانون مصوب سال ۱۳۹۵ این خواهد بود که بیمه نامه بر اساس ویژگیهای خودرو و همچنین ویژگیهای راننده تنظیم می شود. ماده ۱۸ اساساً مربوط به نحوه تعیین سقف حق بیمه و نحوه تخفیفات بر مبنای ویژگیهای خودرو و راننده است، نه اینکه بیمه نامه برای چه عاملی یعنی خودرو یا راننده صادر شود؛ هرچند این امکان وجود دارد که درصورت ذکر ویژگیهای راننده در بیمه نامه، باید دقیقاً معلوم شود که منظور کدام راننده یا رانندگان است و لذا نام رانندگان مجاز به استفاده از بیمه نامه باید در بیمه نامه مشخص شود. بر این مبنا، نیاز نیست که هریک از رانندگان به طور مجزا برای خود بیمه نامه بخرند، بلکه لازم است نام رانندگانی که حق استفاده از بیمه نامه را دارند در بیمه نامه قید شود؛ زیرا مقرر است حق بیمه بر اساس ریسک متفاوت رانندگان تعیین شود. رانندگان مختلف ریسک متفاوت رانندگی دارند و لذا مبلغ حق بیمه آنها متفاوت است.

نرخ حق بیمه ثالث چگونه تعیین می شود؟

نرخ حق بیمه ثالث را ماده ۱۸ قانون تعیین تکلیف کرده است. ماده ۱۸ هیات وزیران را مکلف به تصویب "آیین نامه تعیین سقف حق بیمه شخص ثالث و نحوه تخفیف، افزایش یا تقسیط آن" کرده است. همچنین ماده ۱۸ اشاره کرده که در آیین نامه مذکور باید "عوامل مربوط به ویژگیهای وسیله نقلیه از قبیل نوع کاربری، سال ساخت و وضعیت ایمنی آن، سوابق رانندگی و بیمه ای دارنده شامل نمرات منفی و تخلفات ثبت شده توسط نیروی انتظامی و همچنین رایج بودن استفاده از وسیله نقلیه برای اقشار متوسط و ضعیف شامل موتورسیکلت و خودروهای سواری ارزان قیمت مدنظر قرار گیرد". ماده ۱۸ قانون ثالث مجدداً به صراحت بیان کرده که "در آیین نامه باید ملاحظات اجتماعی در تعیین حق بیمه وسایل نقلیه پرکاربرد اقشار متوسط و ضعیف جامعه مدنظر قرار گیرد".

تبصره ۳ ماده ۱۸ بیان می کند که نرخ نامه حق بیمه موضوع این قانون در ابتدای هرسال با رعایت آیین نامه مصوب هیات وزیران به وسیله بیمه مرکزی محاسبه و پس از تایید شورای عالی بیمه ابلاغ می شود. به منظور اجرای ماده ۱۸ قانون فعلی شخص ثالث، آیین نامه "تعیین سقف حق بیمه بیمه شخص ثالث و نحوه تخفیف، افزایش و تقسیط آن" به تایید شورای عالی بیمه و در جلسه مورخ ۲۷ مهرماه ۱۳۹۶ به تایید هیات وزیران رسید. به موجب ماده ۲ این آیین نامه، "سقف نرخ های حق بیمه شخص ثالث از حاصل جمع اقلام هزینه ای منهای درآمد سرمایه گذاری به علاوه حاشیه سود این بیمه نامه" تعیین می شود. بر این مبنا، اقلام هزینه ای شامل هزینه های خسارت، اداری و عمومی، کارمزد فروش و صدور و هزینه های قانونی (مالیات و عوارض دولتی که از محل این بیمه نامه به حساب خزانه واریز می شود) است و حداکثر سودی که می تواند در تعیین حق بیمه منظور شود، ۱۰ درصد حق بیمه صادره است. در این آیین نامه، مواردی نظیر مصادیق افزایش و تخفیف حق بیمه پایه و درصد آن و نیز درصد تخفیف خسارت برای آن دسته از دارندگانی که در مدت اعتبار بیمه نامه موجب پرداخت خسارت از محل بیمه نامه شوند تعیین تکلیف شده است. مقدار هریک از اقلام مورد اشاره باید از عملکرد شرکتهای بیمه استخراج شود اما آیین نامه برای هریک از این اقلام سقف هایی تعیین کرده است. مهمتر از آن، تبصره ۳ ماده ۲ آیین نامه عنوان کرده است که "نرخ های حق بیمه پایه که مطابق این ماده و با رعایت فرایند مندرج در ماده ۳ این آیین نامه توسط شورای عالی بیمه سلامت کشور {منظور شورای عالی بیمه است} محاسبه و و ابلاغ می شود. در سقف نرخ های مقرر در تصویب نامه شماره ۳۴۶۰۸/ت ۴۱۵۷۴ ک مورخ ۱۹ اردیبهشت ۱۳۹۰ مجاز است"؛ بنابراین در هر صورت، نرخ های پایه نباید از نرخ های سال ۱۳۹۰ بیشتر باشد. ماده ۳ آیین نامه، بیمه مرکزی را مکلف کرده که قبل از شروع هرسال، نرخ حق بیمه پایه هریک از انواع وسایل نقلیه را با رعایت سقف ها و الزامات مقرر در ماده ۲ این آیین نامه محاسبه و به عنوان نرخ نامه حق بیمه به شورای عالی بیمه پیشنهاد نماید که پس از تصویب توسط شورا، ابلاغ و اجرا شود.

منطقاً نرخ بیمه در هر رشته ای باید بر مبنای ریسک تعیین شود. از نظر علوم مالی و اکچوئری، عدالت موقعی اجرا می شود که نرخ بیمه مبتنی بر ریسک باشد؛ به نحوی که هرچه ریسک بیشتر باشد احتمال خسارت بیشتر است و در این صورت بیمه گزار باید حق بیمه بیشتری پرداخت کند. عدالت اکچوئری به معنی نرخ گذاری بر مبنای ریسک است و راننده ای که پرخطرتر است باید حق بیمه بیشتری پرداخت کند؛ اما می بینیم که بنا به ملاحظات اجتماعی، قوانین و مقررات عکس این را تجویز می کنند. به عنوان نتیجه این بحث تا اینجا می خواهم اشاره کنم که نرخ بیمه ثالث در اصل توسط هیات دولت تعیین می شود و این نرخ، نرخ پایه ثالث است. شرکتهای بیمه عملاً در بازار شدیداً رقابتی ثالث روی کاهش نرخ و آن هم عمدتاً از طریق تخفیفات و نه نرخ پایه درحال رقابت هستند. با این توضیحات، گرایش دولت و همینطور شرکتهای بیمه به سمت کاهش نرخ ثالث است. بنابراین، ویژگیهای راننده تاثیری کاهنده از طریق تخفیفات بر نرخ می توانند داشته باشند نه تاثیری افزاینده. لذا شرکت بیمه می تواند به رانندگان کم ریسک تر مشوقهایی ارائه دهد اما نمی تواند رانندگان پرریسک تر را جریمه کند و نرخ بالاتر بدهد؛ لذا دست شرکت بیمه تنها در مورد رانندگان کم ریسک تر از متوسط باز است.

موضوع راننده محوری از کجا ناشی می شود؟

طبق ماده ۱۸، نیت اصلی درج راننده محوری در قانون ثالث ریسک محوری در تعیین حق بیمه بوده است؛ اما بند پ همین ماده ریسک محوری را منتفی می کند. قانون در تبصره ۱ ماده ۱۸ بیمه مرکزی را مکلف کرده که با همکاری نیروی انتظامی ترتیبی اتخاذ کند که حداکثر تا پایان برنامه ششم "امکان صدور بیمه نامه شخص ثالث بر اساس ویژگیهای راننده فراهم شود".

منظور از این بحث، تعیین حق بیمه و ملاکها و معیارهای تعیین میزان حق بیمه با توجه به عوامل موثر و یا مقصر در بروز سانحه تصادف خودرو است. در قوانین قبلی بیمه ثالث، ملاک نرخ گذاری عمدتاً ویژگیهای خودرو بود. اما عوامل دیگری نیز در بروز حادثه تاثیرگذارند. از نظر پلیس راهور، سه عامل اصلی در بروز حادثه رانندگی اثرگذارند که شامل عامل خودرو، عامل انسان و همچنین عامل جاده و عوامل محیطی است. اگر این دیدگاه پلیس را قبول داشته باشیم، عامل یا مقصر حادثه رانندگی، خودرو و ویژگیهای خودرو تنها یکی از مجموعه عوامل حادثه رانندگی خواهد بود. حالا در قانون فعلی تصور بر این است که عامل بروز حادثه رانندگی، انسان یعنی راننده نیز دخالت دارد. اگر به بحث مقدماتی توجه کنید، مقصر حادثه رانندگی می تواند خودرو باشد. خودرو به خودی خود مقصر نیست بلکه سازنده آن می تواند مقصر باشد. گاهی علت بروز حادثه رانندگی، نقص فنی خودرو بدون آگاهی راننده اعلام می شود. بر این مبنا جامعه خودروسازان و احتمالاً تاییدکنندگان استاندارهای خودرو نیز می توانند بخشی از مقصران حادثه تصور شوند. با توجه به گزارشهای پلیس، علاوه بر راننده، جاده و دست اندرکاران و مسئولین طراحی، احداث و نگهداری و راهنمایی و رانندگی جاده نیز در پاره ای موارد از جمله مقصران حوادث رانندگی هستند؛ به خصوص که آنها برای ایفای مسئولیت خود نه تنها بودجه دریافت می کنند بلکه بخشی از حق بیمه ثالث را نیز دریافت می کنند.

در کشورهای پیشرفته هر دو دسته عوامل خودرو و راننده را لحاظ می کنند. گرایش به هر یک، غفلت از دیگری است. مثلاً در کانادا سیستم ترکیبی در تعیین نرخ را لحاظ می کنند. لذا ویژگیهای خودرو شامل نوع، قدرت موتور، تعداد سیلندر، قدمت یا تعداد سالهای کارکرد، نوع کاربری و مواردی از این قبیل را به همراه ویژگیهای دموگرافیک راننده شامل جنسیت، شغل، سن، و مواردی از این دست را می توان در تعیین نرخ لحاظ کرد. حتی ویژگیهای رفتاری و روانی افراد را نیز در نرخ گذاری می توان در نظر گرفت. همه این متغیرها در تعیین عادلانه و منصفانه نرخ اهمیت داشته و اثرگذارند. نکته قابل توجه وجود و جمع آوری داده و آمار برای متغیرهای مورد اشاره است؛ به خصوص تهیه اطلاعات کمّی و قابل اندازه گیری برای ویژگیهای روانی و رفتاری کار دشواری است، هرچند امکانپذیر است. مثلاً از طریق تعبیه سنسورهایی در خودرو برای جمع آوری و ثبت داده های مربوط به نحوه شتاب گرفتن، نحوه ترمز گرفتن، شیوه دنده عوض کردن، در یک لاین حرکت کردن و مواردی از این قبیل می توان به خصوصیات روانی و رفتاری رانندگان متفاوت دست یافت و این داده ها را برای هر راننده ثبت کرد و در نرخ گذاری دخالت داد. شرط تهیه این داده ها اولاً تمایل و رغبت راننده به تعبیه سنسور و اتصال و انتقال داده ها از طریق شبکه هایی نظیر اینترنت و دوماً تمایل شرکت بیمه به سرمایه گذاری روی این موضوع و بهره گیری از این سیستم ها است. چنین سیستم هایی هم اکنون در بسیاری از کشورها در حال بهره برداری اند. به این طریق نرخ گذاریها کاملاً دقیق و عادلانه هستند.

چند راننده می توانند از یک بیمه نامه ثالث استفاده کند؟

شرکت بیمه می تواند حق بیمه را برمبنای ریسک تنها یک راننده تعیین کند و قانون صراحتاً نگفته که باید نام راننده یا رانندگان مجاز در بیمه نامه قید شود. قانون ذکر نکرده که لزوماً باید نام استفاده کننده بیمه نامه در بیمه نامه قید شود و سایرین حق استفاده از مزایای بیمه نامه را ندارند. اما منطقاً راننده محوری در تعیین حق بیمه به این معنی است که در بیمه نامه اسم رانندگان مجاز که بر اساس ویژگیهای آنان نرخ تعیین می شود قید شود. نکته مهم این است که در هر صورت، چه نام رانندگان مجاز به استفاده از بیمه نامه در بیمه نامه قید شود و چه قید نشود، شرکت بیمه طبق تبصره ۲ ماده ۸ قانون، ملزم به پرداخت خسارت است. ذکر یک نکته دیگر این بحث را تکمیل می کند. در واقع موقع خرید و فروش خودرو، بیمه نامه نه به خاطر تغییر مالک یا راننده خاتمه داده می شود و نه تغییر داده می شود؛ لذا در صورت تغییر مالک یا راننده، خودرو کماکان با همان بیمه نامه قبلی تردد می کند. لذا به نظر من اصلاً راننده محوری عملاً اهمیتی ندارد و همچنان، محور، خودرو است. علاوه بر این، موضوع انتقال تخفیفهای بیمه شخص ثالث بر پیچیدگی این موضوع می افزاید. تبصره ماده ۶ قانون بیان می کند که کلیه تخفیفاتی که به واسطه نداشتن حوادث منجر به خسارت در قرارداد بیمه موضوع این قانون اعمال شده باشد متعلق به انتقال دهنده است. انتقال دهنده می تواند تخفیفات را به وسیله نقلیه دیگر از همان نوع که متعلق به او یا متعلق به همسر، والدین یا اولاد بلاواسطه وی باشد منتقل کند. آیین نامه اجرایی این تبصره در تاریخ ۱۵ مهرماه ۱۳۹۷ به تصویب هیات وزیران رسیده است. انتقال تخفیف در اصل مغایر با ریسک خاص و مجزای هر راننده و لذا موضوع راننده محوری است. اگر بحث شکل گیری بازار خرید و فروش تخفیفات را هم اضافه کنیم که موضوع بسیار پیچیده تر می شود.

منظور از راننده محوری چیست و چرا مهم است؟

در رابطه با بحث راننده محوری برداشت اشتباهی وجود دارد و آن این است که تصور می شود منظور قانون ثالث از راننده محوری، این است که بیمه نامه برای چه عاملی صادر شود؛ یعنی برای عامل راننده یا عامل خودرو. ماده ۲ قانون ثالث را اگر با دقت ملاحظه کنیم اشاره کرده که بیمه نامه باید برای عامل خودرو صادر شود و منظور قانون از راننده محوری، تعیین حق بیمه بر اساس ویژگیهای راننده یعنی بر اساس ریسک های راننده، علاوه بر ویژگیهای خودرو است. حالا اگر تعداد رانندگان مجاز به استفاده از بیمه نامه بیش از یک نفر باشد، حق بیمه (منظور تخفیفات نه حق بیمه پایه) بر اساس معدلی از ریسک های رانندگان تعیین می شود و احتمالاً به ازای اضافه شدن تعداد رانندگان، حق بیمه ممکن است قدری افزایش یابد و شاید عملاً افزایش حق بیمه اصلاً اتفاق نیافتد.

اما نکته این است که برداشتی که از قانون ثالث در مورد راننده محوری شده است چیز دیگری است. یک برداشت اشتباه این است که قرار است راننده بیمه شود و بیمه نامه برای عامل راننده صادر شود. یعنی برداشت این است که راننده محوری یعنی اینکه شخص راننده، بیمه می شود و وی می تواند با هر خودرویی رانندگی و در صورت لزوم از بیمه نامه خود استفاده کند. این برداشت اشتباه است. طبق قانون، اگر فردی چند خودرو داشته باشد، یک بیمه نامه برای راننده کافی نیست و این فرد ملزم است برای هر خودروی خود یک بیمه نامه مجزا بخرد؛ لذا خانواده ای یک نفره با چند خودرو مکلف است برای هر خودرو بیمه نامه ای مجزا بخرد. به نظر من منظور قانون این است که بیمه نامه کماکان برای خودرو صادر می شود ولی مقرر است که ویژگیهای تعیین کننده ریسک راننده یا رانندگان مجاز به استفاده از بیمه نامه نیز در تعیین تخفیفات دخالت داده شوند. این موضوع نیز عملاً منوط به درج نام و ویژگیهای رانندگان در بیمه نامه است.

اجرای طرح راننده محوری چه چالشهایی ممکن است داشته باشد؟

دسترسی به آمار و اطلاعات صحیح، معتبر و کافی در مورد سوابق رانندگی راننده یکی از مهمترین چالشهای اجرایی این برنامه است. بدون در اختیار داشتن چنین داده هایی امکان اجرایی شدن این طرح وجود ندارد. داده های مربوط به سوابق راننده، به خصوص نمره منفی، در اختیار بیمه گران قرار ندارد؛ لذا اولین چالش مهم در اجرای محوریت راننده در بیمه های مرتبط، ثبت دقیق آمار و اطلاعات شیوه رانندگی رانندگان است.

بحث های حقوقی مربوط به ثبت و نگهداری نحوه رانندگی افراد مهم است و افراد تمایلی به ثبت چنین اطلاعاتی ندارند. تعداد معدودی از رانندگان کم ریسک و قانونمدار ممکن است برای ثبت نحوه رانندگی شان همکاری کنند و ممکن است اجازه نصب سنسورهای ثبت اطلاعات در خودرو خود را بدهند اما افراد پرریسک همکاری نخواهند کرد. اطلاعات پلیس نیز محدود به دوربین ها و مشاهدات مستقیم پلیس است و این کافی نیست. خیلی جاها پلیس حضور ندارد و دوربین هم در کار نیست؛ لذا موضوع به همکاری راننده بر می گردد.

اگر چند نفر از یک خودرو استفاده کنند، میزان استفاده هریک از آنها چالش اجرایی دیگری برای اجرای طرح است. اگر نام یکی از رانندگان در بیمه نامه قید نشود ولی از خودرو استفاده کند و خسارت ایجاد شود چه باید کرد؟ قانون در مورد عدم ذکر نوع استفاده یا میزان استفاده سایر رانندگان مسکوت است. در بسیاری از بیمه نامه ها به خصوص بیمه خودروهای متعلق به اشخاص حقوقی، قید نام راننده در بیمه نامه دشوار است و رانندگان طی زمان تغییر می کنند و این تغییرات احتمالاً ثبت نخواهند شد.

پیشنهاد کارشناسی در مورد راننده محور شدن بیمه شخص ثالث

طبق قانون ثالث ۹۵، تعیین حق بیمه ثالث، راننده محور نمی شود بلکه ترکیبی می شود؛ یعنی قبلاً، قانون، بیشتر خودرو محور بود و حالا محوریت ریسکهای راننده نیز افزوده می شود. نیت اصلی از درج ویژگیهای خودرو و راننده یا رانندگان نیز صرفاً تعیین مقدار ریسک بر اساس ویژگیهای ریسک های خودرو و راننده است که بر آن مبنا مقدار حق بیمه در جهت کاهش حق بیمه از طریق تخفیف ها و نه حق بیمه پایه (که توسط آیین نامه های مصوب هیات دولت تعیین شده) مشخص شود.

نرخ ثالث در اصل توسط هیات دولت تعیین می شود؛ یعنی سقف نرخ و حق بیمه پایه را هیات دولت مشخص می کند و شرکت بیش از آن سقف اجازه نرخ گذاری ندارد. دست شرکتها فقط روی تخفیفات باز است. در حال حاضر شرکتهای بیمه روی تخفیفات رقابت دارند و قیمت نهایی را کاهش می دهند؛ لذا گرایش شرکتها به کاهش نرخ برای کسب نقدینگی هرچه بیشتر است نه افزایش نرخ. به نظر من راننده محور شدن اثر بیشتری بر سایر رشته ها از جمله بیمه بدنه دارد چون در بیمه بدنه، نرخ را دولت تعیین نمی کند و رقابت خیلی شدیدی در این رشته بیمه وجود ندارد. از طرف دیگر توجه کنیم که بیمه ها مربوط به اشخاص حقیقی هستند یا اشخاص حقوقی. در بیمه های تنظیم شده توسط اشخاص حقوقی، امکان اخذ اطلاعات در مورد راننده خیلی کم است زیرا دقیقاً معلوم نیست راننده چه کسی است. همچنین راننده طی دوره بیمه نامه تغییر می کند.

جمع بندی

برداشت من این است که قانون ثالث ۹۵ خودرو محور است و در اصل خودرو بیمه می شود، نه راننده؛ لذا قانون همچنان خودرو محور است. موضوع راننده محوری در قانون فقط در مورد تعیین مقدار حق بیمه آن هم از طریق تخفیفات و نه حق بیمه پایه مطرح است. قصد اصلی در دخالت ویژگیهای راننده در تعیین تخفیفات بر این بود که ریسک های راننده نیز در تعیین حق بیمه دخالت داده شود اما عملاً خود قانون در جای دیگری ریسک محوری را منتفی کرد. اجرای طرح راننده محوری عملاً چالشهای اجرایی مهمی دارد که اجرای آن را بسیار دشوار می کند.

پیشنهاد من استفاده از اطلاعات بیمه ای و خسارات گذشته راننده به جای ویژگیهای راننده است. ویژگیها خیلی تعیین کننده نیستند و چالشهای زیادی دارند. مثلاً ویژگی جنسیت یا شغل یا تحصیلات راننده آیا مهم است؟ ریسک رانندگی زنان بیشتر است یا مردان؟ کدام مشاغل رانندگان کم ریسک تری دارند و هریک نسبت به دیگری به چه میزان؟ لذا آمار هر راننده، فارغ از سن، جنسیت، شغل و... در ایجاد خسارت عملاً گویاتر است.



منبع: ایسنا

انتهای پیام/
نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
MVM
چری
بهمن موتور
تهران
کرمان موتور
ایساکو
عصر خدمات
صنعت کار
عصر تشکل
سایپا یدک
امداد خودرو ایران
تلگرام