کد خبر : ۲۵۸۶۹
تاریخ انتشار : ۱۹ خرداد ۱۳۹۸ - ۰۹:۱۷
خودروکار بررسی کرد
یکی از اصلی ترین شروط وزارت صنعت، معدن و تجارت در همکاری با شرکای خارجی در صنعت خودرو انتقال دانش فنی بود. بندی از قراردادها که طرف ایرانی را ملزم به انجام هزینه های هنگفت برای رسیدن به سطح استانداردهای جهانی در صنعت خودرو می کرد.
به گزارش خبرنگار خودروکار، قطعه سازان و خودروسازان ایرانی که رویای خودروساز شدن را در سر می پروراندند با قبول صرف این هزینه ها در انتظار برای ورود و انتقال دانش فنی شرکای خارجی خود به صنعت ایران شدند، امری که به گفته کارشناسان آن طور که باید در عمل وارد فاز اجرایی نشد.

هرچند خودروسازانی که سهمی از دولت داشتند قربانی خروج آمریکا از برجام شده و شاهد ترک یک شبه شرکای خارجی از ایران بودند که این امر هزینه ها و برنامه ریزی های انجام شده را به باد  داد اما این پرسش مطرح می شود که انتقال دانش فنی در بخش خصوصی صنعت خودرو که پیش از برجام نیز سابقه همکاری با خارجی ها را داشته، چگونه انجام شده است؟

آیا ورود مزدا، فولکس و حتی هیوندای به ایران در سال های گذشته بار مثبتی برای خودروسازان بخش خصوصی به همراه داشته است؟

ابوالفضل خلخالی، عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت ایران در گفت و گو با خبرنگار خودروکار با تاکید بر این که همکاری با شرکای خارجی در هر صنعتی از جمله صنعت خودرو در نهایت منجر به انتقال دانش فنی هرچند به میزان اندک می شود، می گوید: « این اتفاق نیز در چند سال گذشته در صنعت خودرو ایران رخ داده است، اما نکته اساسی که در این میان مطرح می شود میزان سطحی از دانش فنی است که صنعت خودرو ایران در همکاری با شرکای خارجی به دنبال آن است».

وی می افزاید:« باید مشخص شود که صنعت خودرو به دنبال چه سطحی از انتقال دانش فنی است و برای رسیدن به این سطح باید چه برنامه ای در نظر بگیرد».

این کارشناس صنعت خودرو با بیان این که تجربه در اختیار داشتن خط تولیدی که بتواند خودروی با کیفیت در ایران تولید کند در همکاری گروه بهمن با مزدا و یا هیوندای و فولکس با کرمان موتور محقق شده است، تصریح می کند: « به طور قطع همکاری با شرکای خارجی باعث می شود تجربه تولید خودرو با کیفیت در کشور و انتقال دانش تا حدی منتقل شود اما تقریبا در ابن بخش از دانش به اشباع رسیده ایم و در سال های گذشته تجارب خوبی در زمینه تولید خودرو در کشور شکل گرفته است و این همان راهی است که خودروسازان بزرگ و یا خودروسازان کره ای و چینی نیز آن را طی کرده اند، اما اشتباه صنعت خودرو ایران اینست که در هر نقطه توقف کرده ایم به طوری که اگر قرار باشد به سطح دانش فنی یک خودروساز از 100 امتیاز بدهیم بدون شک امتیاز اختصاص یافته در اندازه 10 باقی خواهد ماند».

خلخالی معتقد است که انتقال دانش فنی منتقل شده در حدود 10 درصد بوده و اظهار می کند: «قراردادهایی که صنعت خودرو ایران به امضا رسانده تنها به مونتاژ خودرو ختم شده و اگر بخواهد این قراردادها او را تبدیل به خودروساز کند باید دانش طراحی و توسعه محصولات بومی را به دست بیاورد و انتقال این دانش از یک خودروساز مادر به صنعت خودرو ایران نیازمند حل مساله هایی است که یکی از اساسی ترین آن ها برنامه ریزی و طراحی و توسعه محصولات جدید در موضوع همکاری ها و ایجاد جوینت ونچرهای خارجی است».

دانشیار گروه سازه و بدنه دانشکده مهندسی خودرو ادامه می دهد: « شرکت های کره ای در اروپا در 50 سال گذشته دفاتر تحقیقاتی با هکاری خودروساز اروپایی تاسیس کردند تا موفق به طراحی محصولات جدید و انتقال دانش فنی شدند و این همان موضوعی است که لازم است صنعت خودرو ایران انجام دهد تا بتواند صفر تا صد صنعت خودرو و انتقال دانش فنی را پیش بگیرد».

به گزارش خودروکار، این اظهارات نشان می دهد تنها انعقاد قرارداد با شرکای خارجی با هدف انتقال دانش فنی این هدف را محقق نمی سازد بلکه لازم است در کنار این امر، توجه به برنامه ریزی به طراحی و توسعه محصول با کمک اروپایی ها و با تکیه بر تجربه آن ها کار را پیش برد.



انتهای پیام/
نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
MVM
چری
بهمن موتور
کرمان موتور
ایساکو
عصر خدمات
صنعت کار
عصر تشکل
سایپا یدک
امداد خودرو ایران
تلگرام