کد خبر : ۱۹۶۷۹
تاریخ انتشار : ۲۱ شهريور ۱۳۹۷ - ۱۲:۰۲
یک کارشناس صنعت خودرو در گفت گو با خودروکار؛
آمارهای موجود از رشد صنعت خودروسازی ایران در کشور نشان می‌دهد، این صنعت به واسطه بازار بالقوه و حمایت‌های صورت گرفته چه داخلی و چه خارجی، با رشد توان تولید همراه شده تا جایی که این رشد توانسته است سهم چشمگیری از رشد اقتصادی کشور را به خود اختصاص دهد.
به گزارش خبرنگار خودروکار، در شرایط فعلی به نظر می‌رسد در زمانی که صنعت خودروسازی تحت فشار های بین المللی قرار گرفته و از سویی دیگر دولت حمایت از تولید ایرانی را تشویق می‌کند، صنعت خودروسازی داخلی نیازمند حمایت بیشتر برای رسیدن به چشم انداز این صنعت است، زیرا پتانسیل بالقوه این صنعت و تأثیر مثبتش بر رشد اقتصادی نشان از توانایی بالای صنعت خودروسازی و در کنار آن صنعت قطعه سازی دارد.

اکنون برای بررسی توانایی‌های صنعت خودروسازی و ترسیم آینده رشد این صنعت، به سراغ یکی از کارشناسان صنعت خودرو- رفته ایم تا راهکارهای حفظ جایگاه این صنعت در رشد اقتصادی بررسی شود. در ادامه گفت گوی خودروکار با حسن کریمی سنجری- کارشناس صنعت خودرو- آمده است:

*با اشاره به آمار موجود از افزایش سهم صنعت خودروسازی در رشد اقتصادی، این پرسش مطرح است که صنعتی همچون خودروسازی که پتانسیل رشد تولید و کسب سهم قابل توجهی در اقتصاد را در اختیار دارد، سال‌های آینده چه میزان از سهم رشد اقتصادی را از آن خود خواهد کرد؟

طی چند سال اخير صنعت خودروسازی ايران به ويژه در تيراژ توليد مرهون گشايشی بوده كه از طريق برجام نصيب خودروسازی ايران شده است. با توجه به رخدادهای اخير به ويژه در حوزه سياسی و وقوع تحريم‌های مجدد كه به نظر می‌رسد از نيمه مرداد سال جاری عملياتی شود؛ به همین جهت طبيعی است كه اين رشد متوقف خواهد شد. همچنین قطع به یقین سهم صنعت خودروسازی در رشد اقتصادی كاهش خواهد يافت. مهمتر از آن فعاليت‌های مبتنی بر توسعه در اين صنعت است كه امکان توقف آن ها وجود دارد.

در هر صورت، آنچه مهمتر از تيراژ توليد در اين صنعت مطرح است توان توليد رقابتی است كه قطعا با بسته شدن مسير تبادل پول و دانش بين خودروسازی ايران و برندهای بزرگ خودروسازی دنيا عملا اين توان به حداقل ممكن تنزل و جريان توسعه نيز متوقف خواهد شد. بدین معنی که به نظر می رسد، خودرو بتواند مجددا سهم 2.5 تا 3 درصد تاثير خود در مجموع توليد ناخالص داخلی كشور را تكرار كند؛ که در این صورت كاملا به بيراهه رفته‌ايم.

*به نظر شما صنعت خودروسازی که طی سال‌های اخیر درست پس از به سرانجام رسیدن برجام بیشترین رشد اقتصادی را از آن خود کرده، تا سال 1400 و زمان سررسید سند چشم انداز چه میزان رشد اقتصادی را سهیم خواهد بود؟

بر اساس سند چشم انداز 1404 باید صنعت خودروی ايران سهم چهاردرصدی در توليد ناخالص داخلی كشور داشته باشد كه اين هدف با وجود مجموع محدوديت‌هايی كه اين صنعت را احاطه كرده عملا امكانپذير نخواهد بود، مگر آنكه مجددا گشايشی در اقتصاد و صنعت ايران رخ دهد.

اما صنعت خودروسازی ايران بدون شركای تجاری صاحب نام خود نخواهد توانست به رشد اقتصادی مطلوب افق 1404 حتی نزديك شود. همچنین رشد اقتصادی سال 96 حاصل گشايش‌هايی بود كه در سياست جمهوری اسلامی و همراهی جامعه بين الملل از يك سو و وجود ظرفيت‌های خالی حاصل از دوران تحريم اين صنعت اتفاق افتاد. در غیر اینصورت، اگر مسير گشايش‌ها مجددا بسته شود، به نظر می رسد شرايط مجددا به سال‌های ابتدايی دهه 90 باز خواهد گشت.

*اکنون با نگاهی به حرکت صنعت خودروسازی و اشتغال در این صنعت، از زمان انقلاب تاکنون دولت و بخش خصوصی تا چه میزان نقش خود را در این صنعت به خوبی ایفا کرده اند، اآیا لازم نیست بخش خصوصی نقشی پررنگ تر در این صنعت ایفا کند؟

يكی از مهمترين محدوديت‌های اين صنعت احاطه دولت در اداره شركت‌های بزرگ خودروسازی است که قطعا بخش خصوصی به شرط آنكه از شرايط لازم برای اداره اين صنعت برخوردار باشد می‌تواند مسير توسعه را شناسايی و اهداف آن را دنبال كند. ازاین رو بخش خصوصي بايد صاحب برند و دانش فنی، صاحب بازار و نيز صاحب نقدينگی باشد. در غير اينصورت واگذاری صنعت خودرو به بخش خصوصی كه اين شريط را نداشته باشد وضعيت را بدتر از اين خواهد كرد.

بنابراين اگر می‌خواهيم سهم رشد و اشتغال اين صنعت را در مجموع رشد اقتصادی كشور حفظ و حتی ارتقا بخشيم بايد دامنه دخالت بخش خصوصی را در اين صنعت افزايش دهيم اما حواسمان هم باشد كه بخش خصوصی دارای شرايط لازم برای تصاحب اين صنعت باشد. از از این معتقدم، بهترين واگذاری ، فروش سهام به شركت‌های بزرگ خودروساز دنيا و بدترين آن فروش سهام به قطعه سازان داخلی است.

*همانگونه که آمارها نشان می‌دهد، از سال ۹۲ تاکنون رشد شرکت‌های خصوصی در صنعت خودروسازی بسیار بیش‌تر از سال‌های قبل از برجام بوده، از این رو این امر نشان می‌دهد پتانسیل تولید و مونتاژ خودرو در کشور به واسطه بازار بالقوه ایران بیش از این میزان است . اکنون برای ادامه این روند تولید چه راهکاری برای افزایش پتانسیل بازار تولید و واردات خودرو دارید؟

بازار خودرو در ايران براحتی ظرفيت گردشی معادل 20ميليارد دلار در سال را دارد. اين حجم قابل توجه است هم برای سرمايه گذاری و هم برای گرفتن امتياز از شركای معتبر اروپايی و آسيايی. اما آنچه همواره مانع رشد سرمايه گذاری خارجی در اين صنعت بوده با محدوديت‌های سياسی و اقتصادی كشور بوده است.

به گونه ای که همواره رفتار سياسيون مانع جذب سرمايه خارجی می شود و رتبه پايين كسب و كار در ايران هم مانعی ديگر برای جذب تشويق سرمايه گذار خارجی است. دراین زمان سرمايه گذار خارجی با ديدن اين دو محدوديت نسبت به آينده سرمايه گذاری خود بيمناك می شود و از پذيرش ريسك حضور در صنعت خودروسازی ايران طفره می‌رود. البته حق هم دارد وقتی رتبه كسب و كار 124 است يعنی در قوانين حمايت كافی از سرمايه گذار وتوليد كننده نمی‌شود. به همین جهت تا مادامی که اين دو محدوديت وجود دارد نمی‌توان به رشد پايدار در صنعت خودروسازی اميدوار بود؛ که البته رشدی که در آمار موجود است، مقطعی است و جنس توسعه نخواهد بود.

*با توجه به اختصاص نام تولید ملی و حمایت از کالای ایرانی در سال جاری و ایجاد فشار های بین المللی بر صنعت خودرو ایران از سوی امریکا، به نظر شما برنامه ریزان اقتصادی صنعت خودرو باید چه راهکاری را برای حفظ جایگاه خودروسازی ایران در رشد اقتصادی در نظر گیرند؟

در شرايط فعلی كه قرار است مجددا محدوديت‌هايی از جنس تحريم اين صنعت را زمين‌گير كند شايد توجه دولت به رفع موانع اقتصادی صنعت به طور كلی و صنعت خودروسازی ايران به طور ويژه از اهميت بيشتری برخوردار باشد. تغيير مجموع قوانين دست و پاگير برای رشد اقتصادی به ويژه قوانين محدود كننده حضور بخش خصوصی و توجه به ارتقای رتبه كسب و كار در ايران و همينطور اهميت دادن به افزايش بهره وری در صنعت از جمله اقدامات موثری است كه هم می‌تواند زير ساخت‌ها و ظرفيت‌های داخلی را فعال و تقويت كند و هم از نفوذ فساد كه مهمترين عامل مخرب در مسير توسعه صنعت است، جلوگيری کند.

در اين صورت بخش خصوصی بهتر می‌تواند در زمينه كسب دانش فنی در اين صنعت عمل كند. همچنین توجه به طراحی و توليد پلتفرم در شرايطی كه خودروسازان بزرگ دنيا حاضر به همكاری با صنعت خودروی ايران نباشند راهكار مناسبی است. البته در شرايط عادی طراحی و توليد پلتفرم به دلايلی توصيه نمی‌شود. اما گر نتوانيم شريك تجاری صاحب برند وبازار بالقوه داشته باشيم بهتر است دانش فنی خود را به صورت بومی ارتقا دهيم.

همچنین از همه مهمتر، پرداختن به تدوين يک مانيفست اقتصادی- صنعتی است كه در آن همه محدوديت‌ها و ظرفيت‌ها ديده شود. لازم به ذکر است که بهتر است هدف اصلی آن واگذاری اقتصاد و صنعت به مردم و اهل فن باشد و چرا که بخش خصوصی کارآمد به لحاظ فنی و اقتصادی به خوبی مسیر توسعه را شناسایی می‌کند.

گزارشگر خودروکار؛ نگار میرکریمی
انتهای پیام/

نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
رامک خودرو
آخرین اخبار
رامک خودرو
MVM
چری
بهمن موتور
موترانا
کرمان موتور
ایساکو
ام جی پارس
نگین خودرو
پارس خودرو
سایپا یدک
تلگرام