خودروکار گزارش می‌دهد؛
اخیرا زمزمه‌های زیادی مبنی بر ورود هندی‌ها به صنعت خودرو کشور به گوش می‌رسد. اما آیا هندی‌ها هم می‌توانند همچون چینی‌ها صنعت خودرو کشور را کمی به سمت و سوی تنوع و پیشرفت سوق دهند؟ آیا حضور آنها کمکی در راستای پیشرفت صنعت خودروسازی ایران است؟
به گزارش خبرنگار خودروکار، زمزمه حضور هندی‌ها با رونمایی از محصولات برند معروف ماهیندرا در نمایشگاه خودرو تهران در سال گذشته قوت گرفت. محصولاتی که حتی در ظاهر، رنگ و بویی از تحولات صنعتی که در دهه گذشته در محصولات چینی دیده می‌شود را با خود به همراه نداشتند.
سوالی که در همان لحظه از ذهن رسانه‌های تخصصی خودرویی و متخصصان این صنعت عبور کرد این بود که آیا تاثیر حضور هندی‌ها در صنعت خودرو کشور قدم برداشتن در جهت پیشرفت است؟
هندی‌ها اما در سال‌های دور و با مونتاژ محصولات نظامی آمریکایی نظیر جیپ و داج خودروسازی را آغاز کردند. یعنی دقیقا همان رویه ای که صنعت خودرو کشورهای مطرح امروزی در زمینه خودروسازی چون ژاپن، کره جنوبی و چین را شکل داد. ادامه کار با رویه ای مشابه به کشور چین یعنی تلاش برای خرید برندهای نیمه ورشکسته مطرح جهانی ادامه یافت که نتیجه آن تملک گروه جگوار-لندروور از سوی تاتا موتورز و ... بود.
خروجی امروزی خودروسازی هند اما امروز نشان چندانی از آنچه بتوان پیشرفت خطاب کرد ندارد. خودروهای هندی یا از کلاس اقتصادی و مردمی تاریخ گذشته و خودروهای امروزی بی‌کیفیت (حتی در مقایسه با چینی‌ها) هستند یا تولیدات باکیفیت و گران قیمت اروپایی را در بر می گیرند که با نظارت سختگیرانه و تمرکز مستقیم مهندسان اروپایی ویژه بازارهای خارج از هند به تولید می‌رسند.
از این رو هندی‌ها هنوز نتوانستند همچون چینی‌ها حداقل در زمینه ارائه خودروهای به روز مردمی فعال عمل کنند. حال با چنین شرایطی آیا رجوع به هندی ها به عنوان خودروسازان جایگزین یا خلا پر کن در غیاب احتمالی چینی در بازار کشور قدم مثبت و در راستای پیشرفت به حساب می آید یا تنها اقدامی در راستای تزریق اجباری تنوع به سبد خودروهای ایران و کسب درآمد است؟
به گزارش خبرنگار خودروکار، حساب و کتاب‌های منطقی نشان می‌دهد با وجود روابط اقتصادی و سیاسی عالی میان ایران و چین، مراجعه به کشوری که در صنعت خودروسازی عقب مانده تر است اقدام قابل توجیهی به نظر نمی آید به ویژه اینکه محصولات تولیدی هندی‌ها در بازه ای نزدیک به محصولات به روزتر و پاسخ پس داده چینی باشد.
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودور در این باره به خبرنگار خودروکار می‌گوید: « تمرکز نگاه خودروسازان هندی همواره و حتی حالا که به اروپا نیز خودرو صادر می کند، همچنان بر بازار داخل است و بازارهای خارجی نقش چندانی در خروجی های اقتصادی آنها بازی نمی‌کند. هندی‌ها بیشتر به فکر بازار داخلی یا بازارهایی هستند که ورود به آنها سخت گیری چندانی به همراه نداشته باشد و این دقیقا خلاف آن چیزی است که چینی‌ها دنبال می کنند.»
این کارشناس در پاسخ به پرسش خبرنگار خودروکار مبنی بر این که آیا می توان گفت صنعت خودرو چین پیشرفته تر از صنعت خودرو هند است می افزاید: «فاصله هندی‌ها در طراحی محصول از دیدگاه فنی و کیفی فاصله زیادی با چینی‌ها دارند. در طی این سال ها جینی‌ها با سرعت بیشتری پیشرفت کزدند و شک نکنید که ده سال آینده از کره ای ها نیز سبقت خواهند گرفت.»
او ادامه می دهد: « ذهنیت مردم ایران نسبت به خودروهای چینی منفی است اما همین حالا برندهای بسیار خوبی در چین به تولید می رسند. این کشور بازار خودرو بدون تعرفه با حجم تولید 25 میلیون دستگاه در سال معادل یک چهارم تولید سالانه جهانی دارد که باعث شده است بازاری به شدت رقابتی و رو به پیشرفت به دست یاید.»
در این میان رویکردی در باره آن که هندی ها در خروج اجباری و ناگهانی چینی ها از بازار ایران می توانند نقش گزینه جایگزین را بازی کنند، مطرح است که این کارشناس در همین زمینه اظهار می‌کند: « هندی ها گزینه جایگزین نیستند. تاتا موتورز که مستقیما مالک جگوار-لندروور است و بازار اصلی آن ایالات متحده امریکا است. مجموعه ماروتی نیز سرمایه گذاری هایی در این کشور دارد پس با این حساب هندی ها حتی بیشتر از چینی ها در بازار آمریکا ادغام شده اند اما مشکل اصلی ورود یک خودروساز به ایران مشکل اختلاف منافع بازارها نیست بلکه این محدودیت در مبادلات دلاری از سوی آمریکا است که می تواند داد و ستد را برای یک شرکت متخلف غیر ممکن سازد. این مهم در مورد هند و چین هم که از واحد دلار به عنوان ارز بین المللی استفاده می کنند نیز صدق می کند.»
او ادامه می دهد: « مشکل آنجا است که تحریم های مربوط به صنعت خودرو هنوز آغاز نشده است. سیستم باید برای آغاز این تحریم ها امادگی می داشت اما هنوز درگیر مشکلات حاشیه ای است. این تصور که با رفتن چینی ها، هندی ها می آیند و مشکلات حل می شوند و هر چیز دیگری... تا حدود بسیار زیادی خوش خیالی است.»
به گزارش خودروکار، پرواضح است که مشکلات عدیده صنعت خودروسازی ایران تا زمان فرارسیدن موعد اعمال تحریم‌های جدید بر این صنعت هنوز آغاز نشده است. شاید موج جدید تحریم‌ها بتواند صنعت خودرو ایران را وارد مرحله ای جدید کند که پیشتر تجربه نشده است. اما بدون شک هندی‌ها راه حل خروج از تور تحریم های پیش رو نخواهند بود.
خبرنگار خودروکار: مصطفی انیسی
انتهای پیام/
هندی‌ها اما در سال‌های دور و با مونتاژ محصولات نظامی آمریکایی نظیر جیپ و داج خودروسازی را آغاز کردند. یعنی دقیقا همان رویه ای که صنعت خودرو کشورهای مطرح امروزی در زمینه خودروسازی چون ژاپن، کره جنوبی و چین را شکل داد. ادامه کار با رویه ای مشابه به کشور چین یعنی تلاش برای خرید برندهای نیمه ورشکسته مطرح جهانی ادامه یافت که نتیجه آن تملک گروه جگوار-لندروور از سوی تاتا موتورز و ... بود.
خروجی امروزی خودروسازی هند اما امروز نشان چندانی از آنچه بتوان پیشرفت خطاب کرد ندارد. خودروهای هندی یا از کلاس اقتصادی و مردمی تاریخ گذشته و خودروهای امروزی بی‌کیفیت (حتی در مقایسه با چینی‌ها) هستند یا تولیدات باکیفیت و گران قیمت اروپایی را در بر می گیرند که با نظارت سختگیرانه و تمرکز مستقیم مهندسان اروپایی ویژه بازارهای خارج از هند به تولید می‌رسند.
از این رو هندی‌ها هنوز نتوانستند همچون چینی‌ها حداقل در زمینه ارائه خودروهای به روز مردمی فعال عمل کنند. حال با چنین شرایطی آیا رجوع به هندی ها به عنوان خودروسازان جایگزین یا خلا پر کن در غیاب احتمالی چینی در بازار کشور قدم مثبت و در راستای پیشرفت به حساب می آید یا تنها اقدامی در راستای تزریق اجباری تنوع به سبد خودروهای ایران و کسب درآمد است؟
به گزارش خبرنگار خودروکار، حساب و کتاب‌های منطقی نشان می‌دهد با وجود روابط اقتصادی و سیاسی عالی میان ایران و چین، مراجعه به کشوری که در صنعت خودروسازی عقب مانده تر است اقدام قابل توجیهی به نظر نمی آید به ویژه اینکه محصولات تولیدی هندی‌ها در بازه ای نزدیک به محصولات به روزتر و پاسخ پس داده چینی باشد.
فربد زاوه، کارشناس صنعت خودور در این باره به خبرنگار خودروکار می‌گوید: « تمرکز نگاه خودروسازان هندی همواره و حتی حالا که به اروپا نیز خودرو صادر می کند، همچنان بر بازار داخل است و بازارهای خارجی نقش چندانی در خروجی های اقتصادی آنها بازی نمی‌کند. هندی‌ها بیشتر به فکر بازار داخلی یا بازارهایی هستند که ورود به آنها سخت گیری چندانی به همراه نداشته باشد و این دقیقا خلاف آن چیزی است که چینی‌ها دنبال می کنند.»
این کارشناس در پاسخ به پرسش خبرنگار خودروکار مبنی بر این که آیا می توان گفت صنعت خودرو چین پیشرفته تر از صنعت خودرو هند است می افزاید: «فاصله هندی‌ها در طراحی محصول از دیدگاه فنی و کیفی فاصله زیادی با چینی‌ها دارند. در طی این سال ها جینی‌ها با سرعت بیشتری پیشرفت کزدند و شک نکنید که ده سال آینده از کره ای ها نیز سبقت خواهند گرفت.»
او ادامه می دهد: « ذهنیت مردم ایران نسبت به خودروهای چینی منفی است اما همین حالا برندهای بسیار خوبی در چین به تولید می رسند. این کشور بازار خودرو بدون تعرفه با حجم تولید 25 میلیون دستگاه در سال معادل یک چهارم تولید سالانه جهانی دارد که باعث شده است بازاری به شدت رقابتی و رو به پیشرفت به دست یاید.»
در این میان رویکردی در باره آن که هندی ها در خروج اجباری و ناگهانی چینی ها از بازار ایران می توانند نقش گزینه جایگزین را بازی کنند، مطرح است که این کارشناس در همین زمینه اظهار می‌کند: « هندی ها گزینه جایگزین نیستند. تاتا موتورز که مستقیما مالک جگوار-لندروور است و بازار اصلی آن ایالات متحده امریکا است. مجموعه ماروتی نیز سرمایه گذاری هایی در این کشور دارد پس با این حساب هندی ها حتی بیشتر از چینی ها در بازار آمریکا ادغام شده اند اما مشکل اصلی ورود یک خودروساز به ایران مشکل اختلاف منافع بازارها نیست بلکه این محدودیت در مبادلات دلاری از سوی آمریکا است که می تواند داد و ستد را برای یک شرکت متخلف غیر ممکن سازد. این مهم در مورد هند و چین هم که از واحد دلار به عنوان ارز بین المللی استفاده می کنند نیز صدق می کند.»
او ادامه می دهد: « مشکل آنجا است که تحریم های مربوط به صنعت خودرو هنوز آغاز نشده است. سیستم باید برای آغاز این تحریم ها امادگی می داشت اما هنوز درگیر مشکلات حاشیه ای است. این تصور که با رفتن چینی ها، هندی ها می آیند و مشکلات حل می شوند و هر چیز دیگری... تا حدود بسیار زیادی خوش خیالی است.»
به گزارش خودروکار، پرواضح است که مشکلات عدیده صنعت خودروسازی ایران تا زمان فرارسیدن موعد اعمال تحریم‌های جدید بر این صنعت هنوز آغاز نشده است. شاید موج جدید تحریم‌ها بتواند صنعت خودرو ایران را وارد مرحله ای جدید کند که پیشتر تجربه نشده است. اما بدون شک هندی‌ها راه حل خروج از تور تحریم های پیش رو نخواهند بود.
خبرنگار خودروکار: مصطفی انیسی
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
