کد خبر : ۱۷۰۷۰
تاریخ انتشار : ۱۲ خرداد ۱۳۹۷ - ۰۹:۴۳
خودروکار بررسی می کند؛
بسیاری از کشور های صنعتی که قطعه سازی های قوی ای در زمینه قطعات خودرویی دارند، لزوما خودروسازان قدرتمندی نیستند، ممکن است خودروسازی در این کشور ها وجود داشته باشد اما قدرت آن ها در ساخت ،تولید و حتی صادرات قطعه به کشور های خودوساز است. در این میان سوالی که به وجود می آید این است که قدرتمند ترین خودروسازان جهان قطعه ساز هم هستند و آیا لازم بود که ایران هم صنعت خودروسازی داشته باشد و هم قطعه سازی؟
به گزارش خودروکار، اگر نگاهی به رده بندی قدرتمند ترین خودروسازان جهانی داشته باشیم و پس از آن به  لیست قطعه سازان خودرویی جهانی نیم نگاهی بیاندازیم، نام کشور هایی همچون آلمان، ایتالیا، ژاپن و آمریکا به چشممان می خورد. کشور هایی که خودروسازی های قدرتمندی دارند و قطعه سازی های آن ها هم فعال هستند. آن ها سعی می کنند در این زمینه کاملا خودکفا باشند چراکه توانایی ساخت قطعات  خودرو های برند و معروف خود  را دارند، و خرید آن را از کشور های دیگر منطقی نمی دانند. اگر چه در این امر استثنا هم وجود دارد و گاهی هم قطعات مورد نیاز خود را از کشور های دیگر تامین می کنند.

در این میان در برخی از کشورها  همانند برزیل و ترکیه، بیشتر از آنکه خط تولید خودرو در کشورشان وجود داشته باشد در قطعه سازی مشغول به فعالیت هستند و خود را خودروساز نمی دانند. اگرچه کشوری مانند برزیل بسیاری از محصولات فولکس واگن را تولید می کند اما کار و قدرت اصلی آن در صنعت خودرو، قطعه سازی است.

ایران نیز بیش از نیم قرن است درصنعت خودروسازی فعالیت می کند اما برخی از کارشناسان معتقدند که خودروسازی در ایران تنها مونتاژکاری است و اگر قدرت خود را در قطعه سازی بیشتر می کرد موفقیت آن از آنچه امروز هست بیشتر بود چرا که تولید خودرو در ایران کاری به صرفه نیست و بیشتر محصولات  این شرکت های تولیدی بسیار گران تمام می شود.

در همین رابطه بهرام شهریاری کارشناس صنعت خودرو، به خبرنگار خودروکار می گوید:«خودروساز بدون قطعه ساز نمی تواند کار کند اما قطعه ساز بدون خودروسازی می تواند فعالیت کند. علت آنکه  قطعه سازی های کشور هایی همانند ترکیه، فنلاند و اتریش از ما بهتر عمل می کنند هم این است که آن ها با دنیا تعامل دارند اما ارتباط ما با دنیا قطع است.»

او می افزاید: «ایران  برای تولید قطعه و صادرات آن به خارج از کشور نیز اقدام کرده است اما به دلیل تحریم ها این موضوع متوقف شد، اما ترکیه چنین مشکلی نداشته است. ترکیه در سال 1994 اقتصاد کشورش را اقتصاد باز را اعلام کرد. در آن مقطع 12 خودروساز از کشور های مختلف بین صفر تا 100 درصد در این کشور سرمایه گذاری کردند. آن ها موانع را از بین برداشتند و رابطه بین المللی را آغاز کردند و چهار سال بعد در سال 1998  نیز شروع به صادرات کردند، اما چون ما این ارتباط و تعامل را نداریم تنها معطوف به داخل شده ایم.»

شهریای ادامه می دهد:«قطعاتی که ما در داخل می سازیم برای خودرو های داخلی است بنابراین هم درتوسعه  عقب مانده ایم  هم از لحاظ کیفی رشد نکرده ایم.به طور مثال  کیفیت پراید که خودرو چند دهه پیش است از یک میزانی بالاتر نمی رود زیرا طراحی آن برای گذشته است و کیفیت همان زمان را می طلبد. وقتی قطعه سازی مجبور است قطعه پراید را تولید کند در حد کیفیت پراید تولید می کند نه بیشتر.»

این کارشناس معتقد است توانایی و پتانسیل رشد قطعه سازی در ایران وجود دارد و ایران می تواند خودروساز خوبی نباشد اما قطعه ساز خوبی باشد آن هم در صورتی که در های تعامل و ارتباطات بین المللی بین ما و کشور های دیگر باز شود.

او در پاسخ به سوال خبرنگار خودروکار که آیا اگر ایران تنها قطعه سازی را ادامه می داد و در خودروسازی ورود نمی کرد بهتر نبود می گوید: «ایران یک بازار بزرگ و 80 میلیونی و حتی فراتر از این است و همچنین  صنعت خودرو یک صنعت استراتژیک به حساب می آید، صنعتی است که صنایع بالا دستی و پایین دستی بسیاری را به خود اختصاص می دهد و اشتغال زایی در این صنعت وجود دارد. بنابراین اگر برنامه ریزی درستی انجام شود، و اگر صنایع خودرویی ما در انحصار دولت نبود، و می توانست رشد  و تعامل خوبی داشته باشد و خودروسازان دنیا در ایران سرمایه گذاری می کردند ایران به خوبی می توانست خودروساز خوبی شود چرا که بازار بزرگی را دراختیار دارد.

شهریاری تصریح می کند: «اتریش بازار بزرگی ندارد اما ایران بازار بزرگی در اختیار دارد. بنابراین اینکه ایران خودروسازی هم داشته باشد کار درستی است اما نه در این قالبی که می بینیم. بنابراین نباید راه گذشته را ادامه داد. ما باید بتوانیم خودروساز شویم و خودرو را طراحی کنیم و مهندسی خودرو را یاد بگیریم. ما باید از دانش اروپایی ها و خودروسازان بزرگ استفاده کرده و آن را بومی کنیم.ما هم به دانش فنی و هم به تکنولوژی و هم به دانش مدیریت آن ها نیازمندیم»


او در پاسخ به این سوال که ایران در کدامیک از صنایع قطعه سازی و خودروسازی موفق تر بوده است عنوان می کند:«به دلیل اینکه برنامه توسعه صنعتی کشور ما به طور مشخص در جهت هیچ کدام از این ها تدوین نشده است و علارغم تصور عمومی هیچ حمایتی هم نشده است هیچ کدام توفیق لازم را پیدا نکرده اند و اکنون هم با شرایط نا به سامانی که به وجود آمده است، شرایط قطعه سازان روز به روز در حال بدتر شدن است و شرکت های قطعه ساز یکی پس از دیگری به تعطیلی کشیده می شوند و اگر این روند پیش برود عمر چندانی نخواهند داشت.»


به گزارش خودروکار، از آنجایی که ایران در منطقه و در کشور خود بازار بزرگی را در اختیار دارد و از لحاظ جغرافیایی و ارزش افزوده ای که صنایع مختلف درایران نسبت به کشور هایی که تنها صرفا یک قطعه سازی هستند  وجود دارد، به نظر می رسد هم قطعه ساز بودن و هم خودروساز بودن آن منافاتی با یکدیگر ندارند و اگر هرکدام با شرایط ایده آل به فرآیند خود ادامه دهند به طور موازی می توانند به رشد و پیشرفت خوبی  همانند خودروسازان بزرگ دنیا دست پیدا کنند و حتی اگر قطعه سازی های ما به طور قوی تری دانش ساخت قطعات را داشته باشند به خودروسازی هم کمک شایانی خواهند کرد. اما آنچه که امروز شاهد آن هستیم این است که ایران نه تنها خودروساز قوی نیست بلکه حتی با خروج آمریکا از برجام و وضع تحریم های جدید و به دنبال آن  خروج سرمایه گذاران خارجی  باید نظاره گره افول این صنعت در ایران باشیم و قطعه سازی ایران هم که به گفته کارشناسان پتانسل بالایی برای پیشرفت در آن وجود دارد از این قاعده مستثنی نخواهد بود.



 گزارشگر خودروکار؛سپیده قاضی نژاد


انتهای پیام/

نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
داتیس خودرو
دی اس
آرین موتور
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
پرشیا خودرو
مدیران خودرو
MVM
نگین خودرو
بهمن موتور
کرمان موتور
جهان نوین آریا
کارمانیا
پارس خودرو
نمایشگاه خودرو البرز
مفتاح رهنورد
سایپا یدک
تلگرام