کد خبر : ۱۴۱۴۵
تاریخ انتشار : ۱۴ بهمن ۱۳۹۶ - ۰۹:۲۶
«خودروکار» بررسی کرد؛
صنعت موتورسیکلت‎سازی ایران از انقلاب تا کنون روند پر فراز و نشینی را طی کرده است و اینکه امروزه از موتورسیکلت به عنوان یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا یاد می شود، با فراز و نشیب های این صنعت مهم، که با معیشت مردم هم گره خورده است، بی ارتباط نیست.
 
به گزارش خبرنگار خودروکار، با بازنگری صنعت موتورسیکلت‏‎سازی کشور از انقلاب تا کنون به تعدد برهه های زمانی و فعل و انفعالات مختص هر برهه بر خواهیم خورد. این برهه‎های زمانی صنعت موتورسیکلت‏‎سازی کشور که در بردارنده فعل و انفعالات خاص است را می‎توان به انقلاب تا اوایل دهه هفتاد، دهه هفتاد، دهه هشتاد و دهه نود تقسیم کرد.

*انقلاب تا اوایل دهه هفتاد

بدون شک تمامی کارشناسان اقتصادی بر تاثیر سوء موقتی روند انقلاب‎ها بر اقتصاد و سایر ابعاد جامعه‎ای که در آن اتقلاب به وقوع می‎پیوندد اتفاق نظر دارند. بر همین اساس کشورمان ایران نیز از تاثیر سوء ناپایدار یا به عبارتی در جا زدن اقتصاد به واسطه طی شدن پروسه‎های شکل‎گیری و تحکیم نظام جدیدِ روی کار آمده مبرا نبوده است. بدین ترتیب صنعت موتورسیکلت‎سازی کشور که کاملا در انحصار دولت بود تا اوایل دهه هفتاد، که شرایط اقتصادی کشور به ایده‌آل ها نزدیک شد، فقط با حجم زیادی از تقاضا مواجه بود که دولت را به چاره اندیشی برای برطرف سازی نیاز بازار به موتورسیکلت وا می‎داشت.


*دهه هفتاد

صنعت موتورسیکلت‎سازی کشور تا اواسط دهه هفتاد همچون صنعت خودروسازی که کاملا در انحصار دولت بود، به حیات خویش ادامه می‎داد. تعداد اندکی شرکت دولتی عمده سهامداران این صنعت بودند و نقش شرکت‎های خصوصی کمرنگ تر از حدی بود که حتی قابل بیان باشد. با نزدیک شدن به اواخر دهه هفتاد و روی کار آمدن دولت اصلاحات که آزادسازی در زمینه تجارت خارجی را در پی داشت، سهولت در تجارت خارجی برای صنعت موتورسیکلت‎سازی نیز اتفاق افتاد. از این مقطع به بعد مسیر صنعت موتورسیکلت‎سازی تقریبا از صنعت خودروسازی جدا شد و این اتفاق شروعی بر ورود بخش خصوصی به این صنعت مهم کشور شد.

با روی کار آمدن بخش خصوصی فعالیت‎های رقابتی در این صنعت رنگ و بوی تازه‎ای به خود گرفت و مصداق این روند تغییر را می‎توان در شرکت‎هایی همچون نیرو محرکه به عینه دید، چرا که عمده نمایندگی‎های دهه هفتاد این شرکت به رقبای محلی همان شرکت و دیگر شرکت‎های دولتی تبدیل شدند. از شرکت‌های دولتی این دهه می‎توان به نیرو محرکه که سهامدار اصلی آن سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بود، ایران دوچرخ (وابسته به  وزارت صنایع) و تیزرو، که وابسته به سازمان مستضعفان بود و شریک ژاپنی به نام هوندا داشت، اشاره کرد.

بدین ترتیب با آزادسازی و سهولت در تجارت خارجی به خصوص با کشور چین، زیر مجموعه‎ها و نمایندگی‎های فروش اکثر شرکت‎های دولتی به رقبای اصلی آنها تبدیل شدند و این خصوصی‎سازی با آغاز واردات انجین موتورسیکلت از کشور چین به کشور توام شد. شرکت‎ها با ساز و کار واردات انجین آشنا شدند و دولت نیز با اعطای تسهیلات بسیار خوب، شرکت‎ها را تشویق به واردات انجین می‎کرد. در این شرایط شرکت های چینی هم در دادن تسهیلات به شرکت‎های ایرانی کم نگذاشتند و به عنوان مثال پس از خرید محصول و واردات آن، شرکت فقط درصد اندکی حدود ده درصد را موقع ترخیص پرداخت می‎کرد و مابقی آن به صورت اقساط بلند مدت با تضمین بانک‎های ایران پرداخت می‎شد.


* تولید اولین انجین‎های داخلی توسط شرکت نیرو محرکه

اواسط دهه هفتاد شرکت نیرو محرکه که تحت تملک سازمان گسترش وزارت صنایع بود، کارخانه قزوین را بسط داد و به واسطه ابزار آلات و ماشین آلات پیشرفته رسما به تولید انجین داخلی ورود کرد. فرایند تولید انجین های داخلی از اوایل دهه هفتاد تا اوایل دهه هشتاد ادامه داشت. انجین هایی که در شرکت نیرو محرکه تولید می‎شدند نه تنها موفق به اخذ استاندارد های حداقلی می شدند بلکه در برخی شاخص ها حتی از انجین ها وارداتی و خارجی هم امتیاز های بیشنر کسب می‌کردند و در ابتدا شرایط بر وفق مراد  هم شرکت و  هم مشتری بود، زیرا قیمت و کیفیت هم‎خوانی داشت، اما روند تولید رشد واردات انجین از خارج پایانی بر تداوم تولید انجین‎های ساخت شرکت نیرو محرکه بود چرا که تفاوت قیمت فاحش میان موتورسیکلت‎های برخورداراز انجین خارجی با موتورسیکلت های دارای انجین تولید داخل رو به فزونی گرفت و عملا نیرو محرکه از صحنه رقابت حذف شد.


*دهه هشتاد

تصمیمات دولت مبنی بر سهولت تجارت خارجی که در اواسط دهه هفتاد اتخاذ و تا اواخر این دهه عملی شد، در واقع راهکاری برای رفع نیاز بازار به موتورسیکلت قلمداد می‎شود. آزادسازی تجارت خارجی فقط و فقط به خاطر میزان تقاضای بالای بازار و رفع تشنگی بازار به موتورسیکلت بود و جز رفع این نیاز به دیگر فواید و ثمرات این آزادسازی پرداخته نشد.

این رخداد فضای انحصاری صنعت موتورسیکلت‎سازی را کنار زد و کما اینکه خالی از مشکل و ضعف نبود، امری مفید برای رقابتی شدن بازار به حساب می آمد. اما عملا این رویه به صورت ایده آل طی نشد و شاهد دیگر ثمرات آن که می‎توانست حضور برندهای مطرح و شراکت شرکت‎های داخلی با شرکت‎های خارجی در زمینه تولید موتورسیکلت باشد نبودیم.


*دهه نود

در دهه نود با وجود تمام فعل و انفعالات صورت پذیرفته در دهه‎های ماقبل آن، اکنون با طرح و برنامه‎ای به نام برقی‎سازی موتورسیکلت‎ها  مواجه هستیم که هر ازگاهی ارگان‎های دولتی پس از تشدید آلودگی هوا بر عملی‎شدن سریع آن تاکید می‎ورزند و با اولین وزش باد و بارندگی، اهمیت و تاکید آنان بر گسترش موتورسیکلت‎های برقی در کشور بر خلاف ذرات آلاینده، به سرعت ناپدید می‎شود.

امروزه به ویژه در کلانشهرها سلامت مردم به واسطه آلودگی‎های ناشی از وسایل حمل‎و‎نقل دارای سوخت فسیلی در خطر است و شاهد تعطیلی گاه و بی‎گاه مدارس به ویژه در تهران آن هم به دلیل آلودگی هوا در فصول سرد سال هستیم. آمار منتشر شده همواره از نقش بالای موتورسیکلت‎ها در آلودگی هوا حکایت دارند، آن هم موتورسیکلت‎های کاربراتوری که در اواسط دهه هفتاد دولت به واسطه رفع نیاز بازار تسهیلات ویژه برای واردات انجین‎های آنها اختصاص داده بود و حال همین موتورسیکلت‎ها متهم اصلی در بحث آلایندگی هوای کلانشهرها به حساب می آیند.

در واقع مسئله آلودگی هوا و نقش مهم موتورسیکلت‎های کاربراتوری در این آلایندگی، یادآوری است بر ضرب‎المثل پرکاربرد «خودم کردم که لعنت بر خودم باد». حال باید منتظر ماند و دید که دولت در قبال تعداد کثیر موتورسیکلت‎های کاربراتوری آلاینده که با معیشت مردم گره خورده اند و در شرایط سخت اقتصادی این روزها یاری‎رسان مردم به حساب می‎آیند چه تصمیماتی را اتخاذ خواهد کرد و دهه اول قرن 15 شمسی چگونه برای صنعت موتورسیکلت‎سازی ایران و مردمی که هوای پاک برای تنفس نیاز دارند رقم خواهد خورد.



گزارش از فاضل سوری
انتهای پیام/

نام:
ایمیل:
* نظر:
شرکت بازرسی کیفیت و استاندارد ایران
روزنامه های اقتصادی
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
آخرین اخبار
داتیس خودرو
پرشیا خودرو
MVM
چری
بهمن موتور
موترانا
کرمان موتور
ام جی پارس
نگین خودرو
پارس خودرو
سایپا یدک
تلگرام